新车试驾 - Page 4 of 14 - Paul Tan 汽车资讯网

新车试驾 · 第 4 页

Proton 3年前

简单试驾: Proton X90 1.5 Premium, 优点和缺点一样明显

在宣布开放接受新车预订之后，Proton本周三邀请了一批本地汽车媒体提前试驾还未正式上市的Proton X90，让本地媒体提前体验这款七人座SUV的一些特点，还有就是它的驾驭与乘坐感觉如何。在简单试驾过这款X90之后，我们当然也要和大家简短分享一下我们对它的一些看法和感觉，但这里还是要和大家事先说明，这次的试驾活动时间一样很仓促，早上10点我们从Proton位于雪州Shah Alam的总部出发前往云顶，并且需在下午4时之前返回Proton总部，中途必须根据原厂规划好的行车路线前进，不得在其它地点擅自停车，因此这往返Shah Alam和云顶的路程中我们可以体验的基本不多，也不全面。当然，除了我们之外，其他媒体也一样受到原厂同样的限制，因此我们这次分享的X90试驾心得都是比较粗浅的，主要是围绕在它的动力是否足够、往返云顶这段路程的油耗表现如何、后座的空间表现是否满意等，想看到我们的完整试驾心得，别担心，我们会在X90正式上市之后另行向原厂借车，并拍摄一支完整的试驾影片，到时会和大家分享更详细和全面的试驾心得。如果你还不清楚Proton X90在本地的规格，那你可以【点击这里】翻阅我们之前的文章，文章内提到的规格与配备都已基本获得确认为正确无误。至于价格部份，很遗憾，原厂至今都还不愿意对外透露X90四个等级的价格，但原厂表示它的产品定位比现有的X70更高，因此我们猜测顶规的X90 1.5 Flagship价格可能会落在15万令吉左右，比另一款日系七人座SUV Mazda CX-8更便宜。别着急，我们即将进入正题，外观和内装设计这些部份我们就不多费口舌去讲解了，大家可以点击放大文章下半段的图片，自行判断X90的造型和设计是否符合自己的口味，而且在这篇文章里，我们将分成动力、空间、油耗、驾驶质感四大部份，直接根据这四大部份给出小编对它的看法。另外，原厂工程师也在活动上向在场媒体表示，他们提供给媒体试驾的5辆全新X90全都是试产车（Pre-Production Unit），也就是原厂在正式投入大规模量产前用来测试产线和新车品质的一批非市售车款，因此这批新车虽然在配备上和最终市售的量产版车型一模一样，但在质量上或许会有些差异，毕竟这些试产车理论上不是生产来卖给消费者的。或不多说，我们正式进入正题，首先小编就谈一谈它的动力表现。这次X90全车系都一样搭载1.5L的三缸涡轮增压汽油引擎，搭配一组48V外挂式（BSG）的微型油电（Mild Hybrid）系统，原厂把这套系统称为MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）。理论上，48V的Mild Hybrid系统的存在意义就是协助改善油耗表现，为引擎提供小幅度的额外动力辅助，而且也可在停车熄火（Auto Start/Stop）功能启动后向车上的冷气和音响系统持续供电，因此它是没办法实现纯电动行驶的，在部份厂商和消费者眼里，它甚至也算不上是真正的Hybrid油电车，因为几乎还是完全依靠引擎来提供动力。在从Shah Alam往返云顶的这段路程中，小编发现X90的整体动力输出其实只能算是够用而已，而且因为全车系都搭载同一组的动力配置，所以理论上每一个等级的X90的动力表现都会是一样，原厂号称的190匹马力/300Nm扭力数据几乎没什么感觉得到出来，尤其是在高速公路超车以及在云顶上山的路段。小编印象最深刻的，就是在高速公路想要切入右侧车道超车时，很多时候往往需要提前个一秒多的时间先踩下油门，然后才摆动方向盘让车子进入右边的车道开始超车，简单一点来说，就是它的油门反应并没有很好，尤其是当你需要瞬间更多扭力的时候，这种情况在上山和超车时尤为明显，它确实存在重拖的问题。但必须说的是，只要X90的车速提高之后它的油门表现就会变得明显更敏捷一些，当然这也无法掩盖它在起步时有稍微重拖的缺陷，而我们在试驾活动结束后询问原厂工程师这个问题时，工程师给出的答案是因为我们在大脚油门时变速箱需要一点时间从高档位降到低挡位，才能给到符合司机踩踏油门深度所需要的动力，所以这是否意味着原厂工程师也认为这具七速的双离合器变速箱反应不够快？但小编也必须以客观的立场来说句话，那就是X90是一款大型七人座SUV，它的同级竞争对手是Mazda CX-8、Kia Sorento和Hyundai Santa Fe这些车款，而这些七人座SUV都有一个共同特点，那就是车很重！ …

Toyota 3年前

新车试驾: 2023 Toyota Vios 1.5G 大改款, 轻松驾驭无压力

Toyota在上个月终于向本地发表了全新第四代大改款的Vios，这次改款的Vios无论是外观、内在、底盘、动力配置还是科技化配备上都和之前对比有着明显的变化，而作为一款在本地市场上的常青树车款，我们当然也要为大家向总代理借车来试驾。有别于以往参加总代理举办的公办试驾活动，这次我们是额外向原厂借车试驾，整个试驾过程维持约一周，因此我们有足够的时间可以比较完整的体验到这款Vios的各种利与弊，包括一些看似好像很不错的配备实际用起来到底是不是有如想象中的那么好。总代理借给我们的是顶配的Vios 1.5G，要价9.55万，至于比较入门、售价8.96万的1.5E则因为总代理没有提供媒体试驾车因此我们还未实际试驾过，但小编觉得无妨毕竟两者之间的差异只在主动安全和一些外观、内装配备的部份而已，引擎、变速箱、底盘和悬吊全部都是一模一样的。由于1.5G和1.5E两个等级之间的价差接近六千令吉，小编就以这六千令吉的价差来来在本文中分析一下大家是否值得多花六千令吉直上顶配的1.5G，而且也会拿它来和价格非常接近，销量与能见度也在伯仲之间的另一竞争对手，也就是Honda City的1.5V Sensing来做对比。为什么不拿City顶配的1.5 e:HEV RS来比较？很明显，City 1.5 e:HEV RS是一款Hybrid油电车，和只搭载传统内燃式引擎的Vios 1.5G比较，两者之间本来就有着明显的产品差异性，而且前者的价格已经达到接近11万令吉的水平，拿它来和Vios 1.5G比较似乎不太妥当。而另两款本地在售的日系B-Segment房车Nissan Almera和Mazda 2则因为不在很多人的考虑范围内，道路上的能见度也不是那么高，许多消费者要嘛就是嫌弃Nissan Almera只有三缸引擎、要嘛就是嫌弃Mazda 2后座空间太小而且价格太高（已超过10万令吉），压根就没把它们列入考虑名单内，所以也免了吧。先来为大家科普一下，很多人误以为这一代的Vios是第五代的车型，但其实根据原厂的产品世代划分标准，它其实只是第四代的车款，这是因为本地2013年到2022年的Vios其实都是属于第三代的车款，只不过它在2018年的小改款在外观和内装设计上改变幅度相当的大，所以才让许多人误以为它是大改款的车型。前话说完，我们进入正题。小编从来不大愿意去评论一款车的外观美丑，毕竟审美观这回事向来都是很个人的，但小编必须说我国的总代理UMW Toyota Motor相当的聪明而且也足够了解本地市场，深知Vios如果没有标配外观上的运动化套件就很难符合本地大部份消费者的胃口。所以打从上一代小改款的车型开始，本地的Vios一直以来都有标配这些外观上的运动化套件，包括前后保险杆的下护唇、车侧的侧裙、还有车尾的小鸭尾尾翼，你无需额外付费就能直接随车得到，而确实小编本身也觉得搭载了套件之后的Vios看起来比较顺眼，接受程度也会比较高。老实说，当初第四代的Vios在泰国全球首发时，小编就觉得它刻意沿用了许多来自大哥Camry的外观设计概念，虽然两者在细节上还是有很多不同，但从它车头的头灯组、水箱护罩和整体外观轮廓的造型，就可以看出它就是Camry的弟弟，尤其是头灯组内那三条横杠式LED转向灯的排列方式，与Camry根本就是异曲同工。当然这其实也不见得是什么坏事，毕竟都是Toyota的产品，采用同样的设计概念也是正常不过的事情，小编只是觉得Vios的车头设计或许会让一些人不太喜欢，但也有些人会觉得好看，而小编本身就属于中间游走的那派，对它的外观造型其实没什么特别的喜好或厌恶，就只是纯粹觉得可以接受、不至于难看而已。这次大改款Vios的其中一项外观特色，就是它采用了流线型的车尾设计，从B柱之后的车顶就大幅度的往下倾斜，一路结合后挡风玻璃直到行李厢盖，从侧边看上去很有运动化的感觉，虽然很多人觉得好看但这却会带来另一个比较大的问题，我们之后会再提到这个问题。而在内装部份，小编觉得这次Vios的内装用来和质感以这个价位来说还算不错，虽然中控台和门饰板基本还是主要以黑色的硬质塑料为主，但在一些眼睛常会注意到，以及双手常会触摸到的地方辅以一些深褐色的皮革包覆和米色的车缝线，加上数位化的仪表板和中间悬浮式的9寸荧幕主机，小编觉得整体质感以这个价位来说比City还好。为什么会觉得比City还好？以价位相当的City 1.5 V-Sensing来对比，它采用的是米白色的皮革饰板，在新车状态下虽然好看但却很容易肮脏，而且中央鞍座上依然采用传统的手煞车拉杆，对比Vios …

Porsche 3年前

试驾：Porsche Taycan GTS！体验真正风驰“电”掣的快感

数年前，在迎接电动车时代到来的早期，向来主打“纯正”跑车风格的保时捷竟“离经叛道”，抢在众多汽车品牌之前率先发表了首款纯电动跑车，Porsche Taycan！作为保时捷旗下应对电动化时代“打头阵”的先锋大将，更是该品牌70周年庆典上的重磅之作，Taycan的面世无疑举世瞩目，更被海外媒体誉为Tesla杀手。名号响亮的Taycan其命名源自土耳其突厥語，大意为“活泼年轻的骏马”，恰好与保时捷LOGO上的跃马图腾，以及保时捷首款电动车准备带给世人的印象不谋而合，有着朝气蓬勃、狂野奔放的意向。据了解，打造Taycan的团队单是为其取名的整个过程便耗费了一年半的时间。有趣的是，Taycan的命名也被西方媒体拿来大玩谐音梗，即Tycoon（巨头、大亨），比喻它的身份与“大佬们”相衬。 Taycan的前身是2015年法兰克福车展上首秀的Mission E电动概念跑房，后来该车的量产计划很快被通过，并在经过几年的酝酿之后，始于2019年全球首发。事实上，早在新车正式发布之前，Porsche在我国的总代理Sime Darby Auto Performance（SDAP）很早就宣布将引进这款电动跑车，但后来因为新冠状肺炎疫情爆发的缘故才拖到2020年9月于本地面市。 Porsche Taycan在我国面市之初，三个版本，即Taycan 4 S、Taycan Turbo，以及Taycan Turbo S均全员到期，尔后再进一步扩充车系阵容，推出旅行版（Wagon）Taycan Cross Turismo，以及中间点位的Taycan GTS。上个月，我们受邀试驾新的Taycan GTS，故在这里与大家分享体验心得，但在进入正题之前，先简单说明Taycan在本地的售价编成。首先，Taycan GTS的定位介于Taycan 4S和Taycan Turbo之间。根据官方稍早公布的价格，Taycan在本地完全免税后的价格介于50.8万令吉到93.4万令吉之间，而Taycan GTS的正式售价为RM708,000。不过必须强调的是，Taycan GTS在本地暂时只提供四门版本，属于旅行版的Taycan Cross Turismo则暂未有GTS等级。 Porsche …

Peugeot 3年前

新车试驾: Peugeot Landtrek, 独特是它的优点, 或也是缺点

就在上个月20日，Peugeot总代理Bermaz汽车发表Peugeot Landtrek的当天，官方就举办了一场媒体新车试驾活动，让本地媒体抢先体验这款法系皮卡的特色，但这场试驾活动只有半天时间，从雪州的莎亚南Glenmarie往返适耕庄（Sekinchan）。也因为只有半天的时间，所以我们这次的新车试驾文章一样都会是比较简短，不会着墨于太多太细节的东西，主要只是分享我们对这款法系皮卡的一些初步想法和看法，以及点出它在本地市场上的特别之处。首先，总代理强调这款Landtrek在发布会上展示，以及当天供媒体试驾的所有新车都未在车尾的载物斗安装内侧的黑色塑料护板，但强调较后所有交到客户手上的新车都会安装黑色塑料护板，不会像照片里的那样赤裸裸。虽然总代理没有明确说明原因，但从今年1月媒体预览活动里看到的Landtrek就已经知道，这是因为当时Landtrek在车尾载物斗内安装的黑色塑料防护板写着“KAICENE”的字样，也就是中国的长安凯程的英文名称。没错，这款Peugeot Landtrek就是Peugeot和中国长安汽车合作开发的一个产物。以今年1月预览时的Landtrek已经是本地的右驾版本，但当时车尾载物斗还装着印有“KAICENE”的防护板来看，小编猜测总代理应该是想低调处理这款Landtrek其实留着中国车血液的事实，不想让本地太多消费者把它当成是一款套着法系外皮的中国皮卡来看待。但小编倒觉得是不是中国皮卡其实倒无所谓，毕竟最后还是得看这款车的质量、性价比、配备和日后的售后服务素质，如果这些都能做好的话消费者还是愿意买单的，看看某国产品牌的SUV车款，路人皆知那是来自中国的产品，但依旧还是能凭借很高的性价比虏获了不少订单。以车子本身的产品角度出发，小编觉得Peugeot Landtrek的外观放在本地同级竞争对手里并不算特别突出，但也绝对不是不好看，只是它依旧摆脱不了一般皮卡车看下去近乎千篇一律的造型与设计定律，但外观这回事从来都是见仁见智的。在动力配置的部份，很多人看到它搭载的1.9L柴油涡轮引擎加上一组六速自排（6AT）的变速箱，而且引擎的马力和扭力输出竟然和Isuzu D-Max/Mazda BT-50的1.9L版本一样（150PS/350Nm），所以就开始怀疑这套动力组合是否来自Isuzu。对此，我们也在活动上询问了总代理这件事，而得到的答案是这组动力组合并非来自Isuzu，而完全是另一具引擎，而我们在网络上翻查了很多资料后，也没发现中国媒体有指出过长安凯程采用的是来自Isuzu的引擎/变速箱。撇开动力组合是否来自Isuzu的话题，我们单看这组动力组合的实际表现，小编发现它的低转扭力输出其实要比之前试驾过的D-Max 1.9L更出色一些，起步时的油门反应会比D-Max稍微比较灵活，变速箱的换挡表现也算是处于平顺的范围内，整体给人的感觉还算不错。由于排气量只有1.9L，加上要驱动皮卡这么庞大的身躯，因此在车速超过130km/h之后自然就会逐步开始出现软脚的问题，但小编也觉得这个问题在皮卡车型上并不算大，毕竟皮卡强调的重点从来都不是130km/h之后的动力表现，而更多是强调它的起步动力和油耗。说到高速，Landtrek给小编的感觉就是它在高速行驶时的车身稳定性并没有像某些同级对手如Mitsubishi Triton、Ford Ranger那么的好，而是有些类似于Toyota Hilux那样，在高速公路上快速行驶时因为皮卡叶片式悬吊的特性而多了一些弹跳，尤其是在一些不怎么平坦的路面上。安全配备部份则算是Landtrek一个比较大的硬伤，因为本地的Landtrek只有一个等级，没有区分为高低配之分，因此你如果想要入手Landtrek，你就必须接受它没有标配很多高科技主动安全辅助配备的缺陷，如自动煞车辅助（AEB）、自动跟车（ACC）、盲点侦测（BSM）等。但诡异的是它竟然有搭载车道偏移警示（LDW）和胎压侦测器（TPMS），由于在大部分情况下AEB、ACC都可以和LDW系统共用挡风玻璃上的摄影镜头进行侦测，因此它给你LDW的功能却不给你AEB和ACC，这点实在是让小编有点不太明白。至于其它配备的部份，本地的Landtrek标配了皮革座椅、后座冷气出风口、10寸支援Apple CarPlay和Android Auto的荧幕主机，而且前面两张座椅都有电动调整，虽然少了数位化仪表板，但小编觉得以它只需12万令吉的价格来说，这样的配备基本够看了。小编知道，很多人对Peugeot这个法系品牌的印象并不太好，觉得它在可靠性和耐用性上远不如一众的日系和韩系品牌，但基于它其实是采用了中国的长安凯程来作为基础，使用了后者的引擎和变速箱等技术，或许它的实际表现会比大家预期中的更稳定？但小编也只能用“或许”来提出这个可能性，毕竟结果是怎样，也得需要至少几年的时间来印证。 Peugeot向大马市场推出Landtrek这款皮卡其实用意很明显，就是看准皮卡车型在东南亚市场的销量向来不错，因此更换总代理后的Peugeot自然也想尝试引入皮卡车型分一杯羹，但以目前Landtrek只有单一等级的情况来看，小编也可以明显看出这次的Landtrek明显旨在本地试水温，因此才不愿一次过投入太多成本，在本地一口气推出多个不同配备、不同价格的等级。小编觉得Peugeot Landtrek在本地的最大卖点就是它够独特，因为你如果想要入手皮卡，本地的皮卡市场几乎都被日系品牌所垄断，如Toyota Hilux、Isuzu D-Max、Mitsubishi …

Mazda 4年前

2023 Mazda MX-30 EV High, 新车实拍与充电心得分享

在早前的多番预告之后，日系品牌Mazda终于在今年1月确认了旗下首款纯电动车MX-30在我国市场的正式规格表，而且也公布了它在本地的正式售价，同时首批MX-30新车也开始交付给本地客户，而趁着这次机会，我们也终于向Mazda总代理借到了这款MX-30拍摄完整的新车实拍图集。除了拍摄新车实拍图集外，我们也想借此机会为大家分享一下简短的新车试驾心得，不过因为我们拿到这辆车也就只有1天的时间，扣除拍摄照片的时间之后，我们剩下与它相处的机会实在不多，因此我们不会很详细的去分享它的试驾心得，只是简单的说一下我们这一天时间里使用它在巴生谷地区内代步，和充电上的一些小心得。本地的MX-30分为EV Mid和EV High，其中高规格的EV High的正式价格为RM198,780，至于EV Mid等级的价格则暂时还未被公布。虽然分成两个等级，但无论是EV Mid还是EV High它们搭载的马达和电池组容量都一样，因此在性能和续航力部份是没有差异的，唯一差异的就是外观和内装上的一些配备，譬如头灯和尾灯组的设计、有无电动座椅等。我们这次借到的是已经被确认价格的Mazda MX-30 EV High，而且也已经开始逐步交车给首批订车的客户。MX-30搭载一组容量35.5kWh的电池，在充满电后的最长续航里程可达199公里（NEDC标准），若使用最基础的3kW家用充电插口进行充电的话需要12个小时才能充满电，而如果使用6.6kW的AC充电桩则需要5个小时；若使用40kW的DC快充装置则只需36分钟就可从0%充电到80%。在动力规格部份，MX-30搭载一组前置式电动马达，拥有145匹马力和271Nm的扭力，让其0-100km/h加速只需9.7秒即可完成，极速可达140km/h。根据总代理Bermaz表示，MX-30虽然在续航里程上并不突出，但它主打的是小众市场，锁定的是市区内短途代步的消费族群。在配备部份，本地两个等级的MX-30都将统一标配LED头灯组、LED尾灯和LED前雾灯，还有自动启闭的雨刷、Keyless门把、引擎启动按钮、前后的停车雷达、18寸轮圈。而在内装方面，高阶版的MX-30 EV High将会标配8.8寸支援Apple CarPlay和Android Auto的荧幕主机、用以控制冷气功能的7寸荧幕、7寸的数位化电子仪表板、双区恒温冷气系统、抬头显示器、12支喇叭组成的BOSE音响系统、电动调整的司机座、电动加热椅、360环景摄影系统、标准尺寸的天窗、皮革与环保材质内装、方向盘的电池回充力道拨片、电子手煞车和Auto Hold等。而比较入门的MX-30 EV Mid则只会提供绒布座椅、传统的倒车摄影镜头、8支喇叭组成的标准音响系统，其余配备如电动椅、加热功能、天窗等则一律从缺。而至于安全配备部份，两个等级的MX-30都将一样标配Mazda的i-Activsense半自动驾驶辅助系统，包括全速域的自动跟车（ACC）、前后双向的自动煞车辅助（AEB）、车道偏移警示（LDW）、盲点侦测（BSM）等。不过高阶的MX-30 EV High还会额外增加多光束智慧型头灯组（Adaptive Headlight），而且车头也有前方横向车流预警系统（FCTA），而入门的MX-30 EV Mid则只有自动切换远近光（AHB）功能，而且也之后后方的横向车流预警系统（RCTA）。 MX-30 EV在本地拥有5种车身配色可选，分别是两种不同色调的灰色、黑色、琥珀色和红色，原厂为它提供5年或10万公里的标准保固，而电池组则享有8年或16万公里的保固。 …

Honda 4年前

试驾：Honda Civic e:HEV RS 混动版！成熟外衣玩心犹在

“思域不改，不如推下海！”数年前，车坛突然兴起着这么一句有趣的潮语，说明这款日系C-Segment Sedan在改装车迷的认知世界里，一直是神一般的存在，颇有“秒天秒地”的气势，这么说相信大家没意见吧？ Honda Civic无疑是本田品牌旗下最成功的产品之一，也是传奇车款。它诞生于1972年，经历了半个世纪（超过50年）不断地革新、进化，一步一脚印来到了第十一代，并在全球收获了近3,000万用户的认可和信赖。过去每一代，Civic可谓是代代强，几乎都缔造经典，一直是千千万万少年人的Dream Car，更甭说是Civic Type R。要说起来，小编个人开始喜欢上车也是从第八代的Civic FD开始，虽然这些年来难免会“移情别恋”，但对于Civic始终怀揣着一份特殊情怀…… 好了，开场白就到这里，在进入正题之前，我们还是不厌其烦地为大家复习新车在本地的售价编成。首先，现款第十一代的Honda Civic（代号FE）在我国共划分为四个等级。它们分别是汽油版的1.5 E、1.5 V、1.5 RS，以及顶级的油电混动版2.0 e:HEV RS。价格方面，新款Civic车系在本地的售价介于RM130,700至RM166,500。具体售价列表如下（上路价，不包车险）： Honda Civic 1.5 E：RM 130,700 Honda Civic 1.5 V：RM 143,700 Honda Civic 1.5 RS：RM 150,700 …

Mazda 4年前

试驾: Mazda CX-8 2.5T High Plus AWD, 很好但还不完美

很多人在成家立室之后，因为有了孩子所以往往都需要一辆空间更大、能更容易放进婴儿手推车、儿童安全座椅以及各种婴儿用品的汽车，小编身边就有不少朋友在结婚生子之后都有了更换MPV或七人座SUV的打算，所以这也把我们带到了今天试驾的主角身上，Mazda的CX-8。作为一款从CX-5衍生出来的七人座车款，Mazda CX-8其实延续了CX-5良好的销量势头，在本地的能见度其实也相当的高，一当想到七人座的SUV车款时，很多人往往想到的就是CX-8，加上它有一部份的零件其实是能和CX-5共用的，因此也在一定程度上保证了这款七人座SUV的后续保养的简易性和便利程度。本地的Mazda CX-8一共分为5个等级，其中有3个等级是搭载2.5L的SkyActiv-G四缸自然进气引擎，另一则是搭载2.2L的SkyActiv-D柴油涡轮引擎，而最后一个则是定位旗舰、搭载2.5L SkyActiv-G Turbo四缸涡轮增压汽油引擎，5个等级的价格介于18.4万到22万令吉之间。而这次我们向总代理借来试驾的，就是定位为车系旗舰的CX-8 2.5T High Plus AWD，也就是搭载2.5L涡轮引擎的唯一版本，而且也是全车系里唯一一个采用全时四轮驱动（AWD）配置的版本，它的售价达到22万令吉。在外观的部份我们就不多做比较和叙述了，毕竟大家都已经在马路上看过无数次的CX-5和CX-8，加上两者在外观上高度相似，只在一些细节部分有所差异，所以也没这个必要。在外观配备的部份，小编觉得这款CX-8 2.5T应该要给的基本都给好给满了，包括LED的头灯组和尾灯组、电动尾门、主动转向照明辅助（AFS）、自动切换远近光（AHB）等，真要挑的话可能就只是没有天窗，但小编觉得天窗在许多人眼中（包括我自己）都是一个可有可无的配备，因为它的实用性真的不高，所以小编觉得就算没给也没关系。而在内装配备的部份，小编倒是有几个点想要挑出来，首先就是中间的8寸荧幕主机，这个荧幕主机虽然支援无线的Apple CarPlay和Android Auto，但它的尺寸放在CX-8身上还真的有点显小，我个人认为Mazda是时候要把这具8寸的荧幕给淘汰了，毕竟你的车价已经超过了20万，还在给着8寸的荧幕实在有点说不过去。而另外一点就是这具荧幕的操作界面，拿它来和10年前Mazda上一代的SkyActiv车款比较，你会发现它们荧幕的操作界面还真的是一模一样，多年来都没做任何改进，这点对于许多人来说或许无所谓，毕竟只要使用起来方便顺畅就好，但它的画面解析度也还真的有点跟不上时代，整体给人的感觉和10万令吉以下的便宜车款没两样。除了这点之外，它标配的360度环景摄影系统的画质也一样不够好，这里所谓的不够好是建立在它售价超过20万令吉的前提上，如果它的车价还不到10万令吉的话也就算了，但以22万令吉的价格来说，这样的解析度还真的有点让人难以接受，而且这个问题也不仅发生在这款要价22万的CX-8身上，连之前试驾要价超过32万的CX-9也一样有这个问题。另外它的后座冷气也还真的就只有在前座的中间扶手后方才有两个出风口，虽然后座拥有自己单独可以调整温度和风量的设计，但它后座冷气出风口也太少了，意味着第三排乘客基本没有冷气可吹，必须要第一和第二排的乘客把冷气风量挑到更大，让第三排空间的温度慢慢降温。我个人认为如果原厂能在第三排也增加冷气出风口那会是更好的做法，原厂可以把第二排座椅的电动加热功能给拿掉，以此省下一些成本并把它用来增加第三排的冷气出风口，这样做会更符合大多数人的需求，毕竟在马来西亚也没多少人会用到座椅的加热功能，而且第二排座椅也只有加热而已，没有冷气通风功能。而另一个小编觉得内装配备上的小缺点就是它没有BOSE音响，以车价22万令吉来说全车也就只有6具喇叭，这点也是有点对不住它的价格。但音响这个部份有点因人而异，毕竟不是每个人都对音响要很大的要求，有些人只要能够听得到音乐就好，有些人甚至在开车时没有听音乐的习惯。其它配备的部份小编基本没什么太大意见，Qi手机无线充电面板、皮革电动座椅、半数位化的仪表板、司机座的两组记忆功能，还有中控台和门饰板的满满皮革包覆、软质塑料、木纹饰板和亮面的黑色饰板，在质感呈现上和Mazda向来给人的感觉都一样，都比同级的日系品牌要好上不少。而在空间表现部份，第一排的乘坐空间当然都没有任何问题，第二排座椅拥有前后滑移的功能，而且椅肩上也有一键往前倾倒的功能，可以让第三排的座椅透过这里上下车，但小编觉得它的设计逻辑不是很好，因为它的第二排座椅只能让椅背往前倾倒，椅垫不能够再往上掀创造更大的进出车门空间，因此第三排的乘客上下车时会比较费力，这点对于比较年长或身体比较宽胖的乘客来说，不是很友好。此外，这款定位旗舰的CX-8 2.5T严格来说也只是一辆六人座的SUV，因为它的第二排也就只有两张座椅，中间是一个固定不可收折不可拆卸的扶手和杯架，这也在一定程度上牺牲掉了它的空间便利性和实用性，毕竟作为一款七人座SUV，空间实用性和便利性才是它的最大卖点。而第三排座椅部份，除了我们刚才提到的第三排空间没有冷气出风口外，它的空间表现其实也不算很理想，虽然可以把第二排座椅往前滑移牺牲第二排乘客一点腿部空间，来换取第三排乘客的一些空间，但如果要长途行驶的话，第三排的空间表现还是有些捉襟见肘，所以还是建议第三排空间让七八岁以上的小孩子坐，或者干脆把第三排座椅往前收折躺平，把它当成一个更大的行李厢空间就好。 CX-8 2.5T搭载的是和CX-9同一具的2.5L SkyActiv-G Turbo四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力228匹，最大扭力420Nm，变速箱也依旧还是Mazda目前唯一的六速自排（6AT）变速箱，而且也采用了AWD四驱系统，是全车系里唯一搭载AWD驱动配置的车型。 …

BYD 比亚迪 4年前

新车试驾: BYD Atto 3 增程版EV, 开起来很舒适且毫无压力

中国汽车品牌比亚迪（BYD）日前在本地举办了一场媒体新车试驾活动，试驾的主角当然就是比亚迪在本地目前唯一在售的车款，也就是纯电动的Atto 3，旨在让媒体体验这款纯电动SUV在各方面的表现和性能。不过这场由总代理Sime Darby Motors举办的新车试驾活动只有半天的时间（早上9时到下午5时），而且规划的路程是由比亚迪位于雪州Ara Damansara的新车陈列室出发前往霹雳州的Tanjung Malim，并在午餐时间后从Tanjung Malim返回Ara Damansara。因此在时间紧促的前提下，我们尽可能为大家客观的分享在这短短几个小时内所体验到的一些粗略细节，当然它可能不够详细（我们也不想只试驾了短短几个小时就吹嘘自己对这款EV如何深入了解），所以我们之后也会向原厂再次借车为大家带来更详细的评测和心得分享。如果你对BYD Atto 3这款纯电动的SUV还没有任何的概念，欢迎【点击这里】翻阅我们之前的新车上市报道，该篇文章有详细列出了Atto 3在本地的规格、价格和配备详情，我们这里就不再多作叙述重复提及一样的东西。这次总代理在活动中提供给各家媒体试驾的Atto 3都属于增程版（Extended Range）的车型，电池容量为60.48kWh，比标准版的49.92kWh要大，官方公布它的续航里程数据也更长，达到480公里（NEDC测试标准），比标准版的410公里稍多。当然，由于我们的试驾活动只有短短的半天，扣除午餐时间和原厂的工程师讲解环节后，我们并没有足够的时间把车上的电池容量直接用完，而且整个试驾路程也没有高速的DC公共充电桩可用，所以我们这里也无法分享它的实际充电效能和所消耗的时间，只能简单的分享一下它从Tanjung Malim返回Ara Damansara整段路程所消耗的电量。根据我们所得的数据，从霹雳州的Tanjung Malim出发返回到雪州Ara Damansara的整段路程，我们取道南北大道（PLUS）并几乎以介于法定限速（不超过110km/h）之内的车速行驶，绝大部份时间都在中间车道跟着前车的车速平顺前进。同时，我们也都把冷气开到最冷（因为是大热天）而且也连上了有线的Apple CarPlay播放音乐，为什么要强调这些？因为和油车不一样，你在纯电动车上开启冷气、音响甚至是头灯组，它们所消耗的都是来自你电池所剩余的电量，因此它们在一定程度上会影响到你的整体电耗表现。最后在抵达Ara Damansara的比亚迪新车陈列室后，车上仪表板显示我们从Tanjung Malim返回Ara Damansara的总行驶里程为80.7公里，而且电量也从出发时的68%减少到48%，也就是说这80.7公里的路程消耗掉了20%的电量，我们粗暴的以此简单推算，100%的电量要突破400公里应该不是什么问题。另一方面，仪表板上电脑显示的可行驶里程也从68%电量时的328公里，在回到Ara Damansara时显示还可行驶229公里（当时电量为48%），所以这也明确的告诉我们，仪表板显示的可行驶里程其实是电脑根据司机过去和当下的驾驶习惯和平均车速来估算，并不完全准确，而这点也和目前燃油车上显示的可行驶里程一样，都仅供参考而已。但必须提醒大家的是，我们几乎全程都是开在交通流畅的南北大道内，而且是在下午时段几乎没遇上堵车问题，因此这个数据其实在某种程度上不太能够反映大家每天的真实开车现况，也就是要把堵车、等待红绿灯的状况计算在内，因为只要你的车子还在启动，它就会继续消耗你的剩余电量，所以大家在这里自行斟酌参考。 …

Perodua 4年前

初步试驾：2023 Perodua Axia D74A，越级挑战不在话下

这两天来，相信大家的网络社交媒体平台已经被全新二代Perodua Axia的新闻洗版了吧？虽然新车还未正式发布，但昨天Perodua已经举办了一场媒体预览会，并安排一小段试驾活动，让受邀出席的媒体朋友们简单体验一番。 “我们不卖便宜车，只卖最优化，性价比高的车。”这段话是Perodua在会上发表的台词，听起来像是自吹自擂，但在体验了新款Axia之后却有所感悟。确实，大改款后的Axia，其门槛和售价将进一步调高，说好的经济实惠对普通市民来说可能已不复存在，但细细考究下，基于各方面的有感升级，它对得起这样的定价。是的，我们已经看过了新车的完整面貌，但在受保密协议的约束下，我们暂还未能与大家分享（照片）。不过在这里，小编将简单道出初步试驾心得，必须说明的是，我们这次试驾的过程只有短短的十几分钟，而且路程全长只有7公里，故未能详尽道出细枝末节，还请见谅。在进入正题之前，先了解新车的一些基本信息。首先，新的Axia将划分为1.0 G、1.0 X、1.0 SE和1.0 AV四个等级，根据非正式消息，最入门的1.0 G价格预计从RM38,600起，而1.0 G则是RM40,000；1.0 SE为RM44,000。至于定位最高的1.0 AV则是RM49,500。需要提醒大家的是这只是目前的非官方预估售价，作为对比，目前第一代Axia的正式价格在不计算最入门的手排版本的前提下，其价格介于3.25万到4.14万令吉之间。如您所知，这次大改款的Axia是基于Perodua的合作伙伴，即Daihatsu全新的DNGA模组化平台打造而来，新车依旧搭载同一具代号1KR-VE的1.0L三缸自然进气汽油引擎，这具引擎在第一代Axia身上拥有67匹马力和91Nm的扭力，动力数据方保持不变。传动系统方面，新的Axia跟上了自家“师兄”的步伐，淘汰了之前的四速自排（4AT），改搭和Ativa、Myvi和Alza相同的D-CVT变速箱，这样的搭配使其油耗表现再次升华，比上一代进步了8%。根据官方数据，入门的1.0 G和1.0 X的综合油耗数据为25.3km/L，而1.0 SE和1.0 AV则因为有搭载停车熄火（Eco Idle）功能，油耗数据更加漂亮，达到惊人的27.4km/L。但必须强调，这是根据大马油耗测试标准（MDC）的数据，若是根据欧洲测试标准（NEDC），其综合油耗数据为23.2km/L，依旧是比第一代Axia的21.6km/L更优秀。所谓优秀究竟是什么概念呢？直白点说，它从吉隆坡开往槟城，全长约360公里，只需消耗约RM28的燃油成本。外观方面，从官图来看，大改款的Axia已改头换面，并首次搭载矩阵式的全LED头灯组，而且保险杠两侧还配有LED雾灯，乍看之下，它的雾灯设计还与BMW 320i的‘T’字造型有点相似。在中网部分，它采用了六角形的水箱护罩设计，并在中间的位置辅以镀铬饰条修饰，巧妙地与两侧灯组内的LED灯条连接，形成贯穿式的视觉效果；至于车尾部分，它的尾灯设计也有所变化，并且在尾厢盖上采用了更多的流线设计，营造出一定的层次感。不管你喜不喜欢，相信在新车面市后，大家肯定会慢慢习惯，因为作为本地最便宜的汽车之一，它肯定无处不在。配备方面，新一代的Axia将会跟随Myvi、Alza等大哥的脚步用上LED的头灯组，但并非全车系都标配，其中最入门的等级（1.0 G）都还是采用传统的卤素灯泡而且也没有日行灯（DRL），LED头灯组只会在三个较高的等级（1.0 X，1.0 SE和1.0 …

Toyota 4年前

新车试驾: 2022 Toyota Veloz 1.5, 多2万车价值得你考虑?

作为Toyota Avanza的后继替代车款，Veloz在本地市场的处境其实算是相当的尴尬，因为大家都知道它其实就是第二代Perodua Alza的孪生车款，两者不单只是系出同源，而且还共用了绝大部份的零件，甚至在本地还共用同一条生产线...是的，本地的Toyota Veloz其实是由Perodua代工生产的... 是的，现在的Toyota Veloz所面对的处境其实就像是之前的Toyota Rush一样，因为同集团的Perodua同时有在本地推出贴牌（Rebadge）后的同一款产品，本质上的硬体规格差异不大，而且价格还比它便宜了不少，而且Rush一样是由Perodua负责代工生产，因此同样来自于Aruz的生产线。我们这一期就来试驾全新的Toyota Veloz，再综合一下我们之前已经试驾过的Perodua Alza 1.5 AV，以两者之间的差异性来为大家做一个比较，再让大家思考一下是否值得多花2万令吉去入手Toyota Veloz。首先最重要的当然就是价钱了，Toyota Veloz在本地只有单一规格，它的正式价格刚好就是RM95,000；作为对比，和它属于孪生车款而且在配备上很接近的第二代Perodua Alza 1.5 AV，价格则要RM75,500，因此两者的价差达到了1.95万令吉，只差RM500就是2万令吉的价差了。外观上，两者的差异乍看之下并没有很大，基本都只是在细节上有一些差异性而已，Veloz的LED头灯组其实比Alza更为扁平一些，其水箱护罩和前保险杆的设计其实也和Alza不一样，若你是Alza的车主想要把它改头换面变成Veloz的话，你在车头需要更换的部份其实就包括了头灯组、水箱护罩和前保险杆。车侧部份，Veloz的轮圈为17寸，对比Alza 1.5 AV大了一寸，而且轮拱外圈的造型也有些不同。此外，对比Alza 1.5 AV只在司机一侧的车门有Keyless门把，Veloz在副司机座的车门也一样有Keyless，这是对比Alza的一点点加分项。车尾部分，两者的设计乍看其实也一样，但Veloz采用的是贯穿式的LED尾灯组，也就是它的尾灯式左右两边透过中间一条在晚上会发亮的LED光条连接在一起，而且在车牌上方的尾门把也有“VELOZ”的字眼，后保险杆的造型当然也和Alza有些不同。除了这些之外，Veloz和Alza在外观上的差异最明显的地方就是车身的离地高度，本地的Veloz拥有190mm的车身离地高度，而Alza则是160mm。简单来说，Alza的车身高度基本和一般的普通房车一样，而Veloz则拥有更接近于SUV的高度和坐姿。不过需要提醒大家的是，只有在马来西亚的Veloz才是190mm的离地高度，国外的Veloz/Avanza/Daihatsu Xenia基本都是206mm的离地高度，为何本地会不一样？根据总代理的说法，他们是希望让Veloz拥有更好的操控和舒适性表现因此稍微降低了车身的离地高度，但又必须和Alza保持一个较为明确的产品差异性，因此才出现了我国独有的190mm离地高度。内装部份，Veloz的设计基本上和Alza没什么两样，同样的中控台设计、同样的方向盘、同样的座椅造型，甚至连空间也一样（毕竟除了车身离地高度外，两者的尺码包括轴距都是一样的），只不过Veloz额外多了一些皮革包覆的饰板，为的就是提升一下它的内装质感。不过小编认为Veloz内装的皮革部份并不多，只有副司机座前方一小片米白色的皮革包覆加一小块的银色VELOZ铭牌，另外就是前面两道车门靠手部分的皮革，这些对于质感的提升来说并不算明显，毕竟其它部分都还是硬质塑料板，但以这个价位来说这其实不算过份。另一个有助于提升质感的就是Alza所欠缺的车内气氛灯，不过这个气氛灯的面积范围没有很大，只基本覆盖了中央鞍座左右两侧和车门的一小部分，而且也只有浅蓝色一种颜色选项，没得切换到其它颜色，加上它只有在很幽暗的环境才会显得比较明显，因此小编觉得...这气氛灯的加分效果也没有很大... 另外，中央鞍座上排挡杆后方原本的两个杯架被拿掉变成一块平整式的Qi手机无线充电面板，这主要是因应其9寸的荧幕主机支援无线的Apple …

Audi 4年前

新车试驾: Audi Q8 3.0 TFSI quattro, 你要的原厂都给你了

又到了与大家分享新车试驾心得的时候，这次我们要分享的新车并不是什么大众车款，而是一款单价很高的豪华SUV，其实小编也认为这类型高单价的车款去做试驾心得分享并没有太大的实际意义，因为这种高单价、只有富人才负担得起的车款基本上不会跟你谈什么性价比，就算它有100个缺点，会买的人也依旧会捧着钞票去付款，而买不起的人也不会因为它有100个优点而突然变得有能力去入手。不过，本着我们是汽车媒体的精神和大原则，无论便宜还是高价、无论是热门还是冷门的车款我们都应该去试驾一遍，所以在原厂询问之下我们还是欣然接受了试驾邀请，它就是德系品牌Audi旗下定位最旗舰的SUV车款，Audi Q8。 Audi Q8是在2019年正式来到大马市场，当时它只提供Q8 3.0 TFSI quattro一个等级，在本地的正式价格为RM727,900，采用整装进口（CBU）的方式在本地销售，而它的产地则是和同集团的Porsche Cayenne/Macan一样，都是在斯洛伐克的Volkswagen集团生产线内。不过到了去年10月，Audi Malaysia宣布旗下的Q8进行了小改版，同样维持3.0 TFSI quattro单一等级，主要针对外观和配备上的一些小小改进，但它的价格也水涨船高一下子涨了接近14万，来到更惊人的RM867,422，而且这个价格还未包含新车首年的保险，若要加上保险的话，它的价格恐怕已经要达到9字头了，实在不是一般平民老百姓也不是一般小富裕阶级负担得起的一款SUV。如果你不熟悉甚至是不曾听说过这款Audi Q8那也不奇怪，因为Q8本就不存在于Audi家族的Q系列SUV产品线里，Audi主要是看到市场近几年来的Coupe型SUV越来越风靡，因此才在2018年决定推出一款定位旗舰的Coupe型SUV，而Q8也就此诞生，因此目前大家看到的Q8其实也就是第一代的车型而已。作为品牌旗下旗舰的Coupe型SUV，Audi Q8锁定的同级竞争对手自然就是BMW的X6还有Mercedes-Benz的GLE Coupe，而BMW X6无疑就是这三款车型当中历史最久也最成功的一款车型，基本上就是X6的成功才带起了一众德系豪华品牌疯狂推出Coupe型跑格SUV的风潮。说到这里，我们就来看看这三款车型在本地的价格，首先Audi Q8的3.0 TFSI quattro售价是86.7万，而同样CBU进口的BMW X6 xDrive40i M Sport则是要价RM736,800（以5年保固为准）；至于Mercedes-Benz GLE的部份，本地曾有的GLE 450 4Matic Coupe目前已经停产，剩下的GLE Coupe为主打高性能的GLE …

Mercedes-Benz 4年前

试驾：Mercdes-Benz EQE 350+ 电动车！科技仪式感拉满

在电动车领域高速发展的这些年头，随着本地越来越多电动车面市，它们自然慢慢成为了我们试驾的主要“对象”。电动车在大马正处于一个什么样的情况？相信大家心里也有数，哪怕我们的政府在扮演辅助角色（津贴）方面给力，但事实上，基础设施、环境条件等不足依然是电动车在本地普及化的一大阻碍。于是大家对电动车自然处于观望态度，但阻碍归阻碍，未来电动车终归还是会取代传统燃油车，这是板上钉钉的事，毕竟全球多家车企已表明转型立场，未来不再推出燃油车，这预示着电动车将无可避免成为市场主流。好了，小编也知道一些朋友对电动车兴致缺缺，但诚如上述所言，在迎接电动车时代的当儿，不妨跟随我们的脚步，一起来深入了解电动车吧！如题，我们今天的主角是奔驰在2022年杪于本地上市的电动车，Mercedes-Benz EQE 350+。回顾去年，Mercedes-Benz Malaysia（MBM）已陆续在本地推出了EQA、EQB、EQC、EQS等多款EQ家族系列电动车，新的EQE是压轴登场的“主角”，新车来到本地后暂只提供EQE 350+单一版本，其售价为RM419,888（已计入10%销售税，上路价，不包车险）。外观上，EQE的设计与“大哥”EQS可说是一脉相承，它虽然是一款纯电动车，不过整体造型设计带出了浓浓的运动氛围。在前脸部分，它以一大块亮黑色面板取代传统燃油引擎车型的中网进气格栅（可惜本地的EQE 350+面板上少了“三芒星”图纹设计），同时两侧头灯的造型也显得非常锐利。来到车侧，EQE依然保持了奔驰过去优雅的车身设计风格，弓形车身的设计让它从侧面看去还有点像电脑滑鼠。此外，双腰线设计也进一步加深了宽体的视觉效果，整个车顶线条看起来也非常顺滑；同时，它也搭配了一套19寸的五辐式轮毂。值得一提的是，它也采用了隐藏式的门把设计，进一步降低风阻系数，使整车的风阻系数仅为0.22。低风阻系数除了速度优势以外，还有一个好处，那就是提升电动车的续航里程。据称，每降低0.01的风阻系数都可以提高2.5%的续航里程。车尾部分，EQE的车尾采用了贯穿式的LED灯组设计，灯腔内部采用了纵向列阵式排列布局，点亮后极具辨识度；车身尺寸方面，其长度为4,934 mm，轴距为3,122 mm，只比家族中的“大哥”EQS小一些。内装部分，毫无疑问，这向来是是奔驰的“拿手好菜”，近几年他家的每一代产品都让人充满期待，即便是来到电动车时代也一样。坐上车舱，我敢说绝大部分人都会被它的内饰所征服，特别是喜欢仪式感的小姐姐。小编“阅车无数”（不好意思，好练下），从内装设计风格布局、科技、豪华氛围到用料，奔驰这些年来都是非常超前的存在，特别是氛围灯这块玩得真不错。这次的EQE它还具备主动式环境氛围灯，灯带颜色可以伴随车速变化呈现流动效果。夜间开车时，这种氛围的营造会让驾乘体验变得更加舒心，这也难怪一些人会直呼奔驰的内饰是行走的夜店。当然，这些花里花俏的设计不是每个人都喜欢，青菜萝卜各有所好，小编就不赘述了。撇开以上种种不说，EQE在视觉设计层面也没有像大部分电动车那样“用力过猛”，一味地追求极简（嗱，这是比喻不是影射蛤～），反而是在传统燃油车与电动车之间找到了一个平衡的点，做到了“简约而不简单”，而且还很细致，比如说中控台上带背光的星徽饰板等细节。小编也知道，近年来极简风兴起，但这并不好拿捏，稍玩过了极简就会变成无趣、沉闷。所以在这一点上，有一说一，奔驰确实比其他两家德系豪华品牌BMW和Audi更加用心，别说是小姐姐，小编个人也很喜欢。只是比较遗憾的是，本地的EQE与部分海外规格不一样，中控台并没有采用与EQS相同的一整块巨型OLED屏幕（MBUX Hyperscreen），反之它搭载的是与新一代燃油版C-Class类似的分体式屏幕。 12.3寸全液晶仪表搭配竖立斜置的12.8寸多媒体中控大屏幕，为新的EQE增添了不少科技感，而且该仪表还集成了包括AR实景穿越导航、3D地图，以及各类行车资讯等在内的丰富功能，并提供多种不同风格的页面选项，驾驶员可以根据自己的喜好和需求，选择对应的页面样式。配置方面自然也不会太差，它所标配的有Apple CarPlay/Android Auto手机连接功能、Burmester® 3D环绕高级音响系统、360度环景摄像镜头、抬头显示器、指纹扫描，以及智能手机无线充电面板等。还有一点小编觉得很贴心的是，当您的手机正在连接充电线或使用无线充电面板时，它具备离车提醒功能，如果下车忘了拿正在充电的手机，车辆就会通过语音给予提醒。而且提到语音提醒，其背后运作的系统不仅仅只局限于侦测手机。每当在驾驶途中，只要前方路段遇上急转弯或是学校、医院等，系统都会提前发出语音提醒司机小心驾驶，宛如一个贴身助理在帮你打点好一切那样。当然，除了主动提醒以外，EQE还标配了AI语音助理，可通过呼唤“Hey Mercedes”，或当系统设置到中文或粤语（是的，您没看错！本地在售的Meredes-Benz终于支持中文语言设置了）时，通过呼唤“嘿，奔驰！”、“嘿，Ben屎”等唤醒，并根据需求发出语音指令，系统将自动协助您完成操作。当然，除了打开/关闭车窗、调整音乐音量、冷气温度、导航、查询天气，以及切换氛围灯等功能以外，系统可通过语音操作的功能依然有限，坦白说实际作用不大（通过实体键钮操作更快），但对比奔驰之前的语音助理系统已有明显改进，这点从系统提供多种语言可选就能够看出一二，特别是它不仅仅只支持中文，还支持中文方言，比如粤语和四川话等，非常有趣。与此同时，在安全层面，除了一般常见的传统安全配备以外，新的EQE也搭载了一系列的先进驾驶辅助系统（Level …

Audi 4年前

试驾：第二代 Audi Q3 S Line 1.4 TFSI，年轻时尚又好玩

您知道吗？德系三杰“BBA”当中的“A”，也就是Audi，在大马的发展史上有过一段光辉岁月，但后来却因为一些事导致“家道中落”，至今仍低迷不振。在这段晦涩的日子里，Audi Malaysia还一度停止营运，改由Audi Singapore接手本地业务。直到今年7月，Audi才正式委任PHS Automotive Malaysia（PHSAM）为大马的总代理，后者也是Volkswagen Passenger Cars Malaysia（VPCM）的姐妹公司，而Audi在本地找到安身立命之处后，也开始酝酿绝地反弹。回顾过去数个月，打从PHSAM接手Audi品牌以来已陆续在本地推出多款新车，最近官方还透露，准备在明年第二季引进“四环”旗下的旗舰电动轿跑e-tron GT系列，显然来势汹汹。等等……有点离题了，实际上我们这回要与大家聊的并非Audi品牌在本地的发展史。如题所述，Audi Q3才是本文的“主角”，它的同级竞争对手有BMW X1、Mercedes-Benz GLA，以及Volvo XC40等。这款第二代的Q3其实早在2018年便已在海外首发，而在Audi Singapore接手本地业务期间，也曾在2019年10月把它带入大马，一直到PHSAM受委总代理之后，最近我们才有机会试驾这款入门级豪华SUV。新车在本地提供Q3 S Line 1.4 TFSI，以及Q3 Sportback两种版本，而这次我们向官方借来的是前者，它的售价是RM304,890（上路价，不包车险）。外观上，新款Q3的造型设计更加趋向于当前时尚的视觉美感，且相比上一代车型更显肌肉感。首先，车头上全新Q系列家族式的设计风格更加张扬，头灯组造型也采用了不规则的设计，并且里内构建了三条LED灯眉。保险杠部分，它在S Line运动型专属套件的加持下，营造出了一定的运动氛围，至少比标准版的造型好看不少；来到车侧，新车采用了源自A5的动感腰线设计，车身下缘则辅以黑色包围和银色饰条铺陈，营造SUV的越野气息。有一点小编想要吐槽的是，它所搭配的18寸单色轮毂较显沉闷和老气，甚至给人一种低配版的既定印象（虽然它是）；尺寸方面，新车的长宽高分布为4,484 mm、1,856 mm，以及1,616 mm；轴距则是2,680 mm，明显的相比老款更加宽敞。 …

Toyota 4年前

试驾：2022 Toyota Camry 2.5V 小改款，全方面近乎完美

是的，你没看错！这回我们试驾报告的主角又是2022年式Toyota Camry 2.5V小改款！事实上，早在今年初新车在本地发布不久后，Jason小编便已为大家介绍和分享过他个人的试驾体验【点击这里查阅】。不过，碍于当时官方所举办的试驾活动只有短短半天的时间，因此当时的初步试驾也未能完整和深刻去细品各方面的细节。但没关系，我们已再次向UMW Toyota借来了这款新的D-Segment日系房车，故在这里将娓娓道来小编与它相处几天下来的实际感受。谈起D-Segment这个级别的车款嘛，它们的存在还挺尴尬的。说句实话，今时今日，若有RM150k-RM200k预算的潜在消费者，他们大部分会选择C-Segment SUV，又或者是二手豪华品牌Mercedes-Benz C-Class或BMW 3系列，谁还会买D-Segment房车？随着时势的更迭，我们也能够看到一些车厂已慢慢酝酿退出这块细分市场，比如说车坛传闻Mazda 6不会再有大改款。按照情况发展下去，我们可以预见最后硕果仅存的将会是Honda Accord、Toyota Camry等这几款“沙场老将”，其中Camry无疑是“霸主”般的存在。小编个人就有一台Mazda CX-5，以及Kia Optima K5，相比起SUV，其实我更喜欢Sedan，毕竟安全、方便男女老少上下车的先天条件、低重心操控感等优势皆是SUV所无法比拟的。等等，有点离题了…… 回到正题，让我们先来了解新车在本地的一些基本信息。首先，这款第八代，代号为XV70的小改款Camry是以整装进口（CBU，从泰国进口）的形式在本地发售，并只提供2.5V一个等级，上一代的油电混动Hybrid版本依然缺席。价格方面，新车在本地的售价已突破20万大关，定价在RM209,800（上路价不包车险）。值得一提的是，购买新车的消费者将可享有五年无限里程的原厂保固。外观上，虽然上回Jason小编提过了，但小编还是想稍微表达个人看法。事实上，相比起小改前，这次新的Camry在车头部分有所改变的仅是前保险杆的进气格栅，它依然采用大面积外扩式的设计，但左右两侧多了一条镀铬外圈，至于头灯组则维持不变。来到车侧，它换装了一套全新设计样式的18寸双色轮毂，这点比之前的好看了不少；车尾部分，原本的半LED尾灯组依然维持一样的设计，但煞车灯从原本的卤素灯泡改为LED，其余的外观部分则没有任何改变，整体的车身设计和尺寸依然维持和小改款前一样。哦对了，新车和之前一样采用TNGA-K的模组化底盘，前悬为麦花臣（MacPherson），后悬为双A臂（Double Wishbone）设计。从整体外型来看，小编是相当满意的，毕竟从这一代开始，它已实现“华丽转身”，改为采用更动感、运动的设计风格，彻底摆脱“Uncle车”的刻板印象。尽管如此，小编认为还有一些细节是有待提升的，但遗憾的是这次小改款并没有实现，比如说头灯和尾灯组灯腔结构设计稍显老气（虽然有LED），如果可以变得更锐利些，或改用矩阵式设计那就完美了。当然，这也只是我个人的意见，审美这回事从来都是见仁见智，没有对错之分。内装方面，它的变革比较明显，原本整合在中控台内冷气出风口下方的8寸荧幕主机如今改变了位置，它的位置和中间的冷气出风口对调，而且也从8寸升级为9寸，同时也支援了Apple CarPlay和Android Auto，但却是采用有线连接的方式，并未支援无线连接方式……啧！什么时代了，对家定位比你低一级的Civic都用无线了，更何况你的车价还要整20万？另外，还有一点要吐糟的是，虽然这次它换上了全新和国际市场一样的JBL荧幕主机（谢天谢地），并不像新款Toyota Harrier那样采用本地供应商提供的荧幕主机（OEM），但是荧幕边框上的操控按钮和旋钮设计还是显得比较突兀，破坏了整体美感，而且荧幕的解析度也有待提升。再来就是方向盘前方的仪表盘。新款Camry的仪表盘虽然采用半数位化的仪表设计，但无论是荧幕上的设计界面，还是双圈仪表的整体设计都略显老旧和沉闷。还是那句，对家定位比你低一级的Civic都用全液晶显示仪表了，20万的车你还给一半不给一半？好了，暂时就吐槽到这里，事实上，新车的座舱还是有很多小编认可的部分，比如说它的座椅设计非常时尚好看，椅垫椅背的泡棉和包覆性都让我和乘客坐得相当舒服。撇除一些小细节上的不足，它的整体表现还不算太糟，也呈现了一定的豪华氛围。另一方面，值得一提的是，这次新的Camry增加了一个新的后座中央扶手控制面板。打开后座扶手之后，后座乘客可以透过电子面板去操作后座冷气出风口的温度、后挡风玻璃的电动遮阳帘，而且还能稍微调整一下后座椅背的倾斜角度，尽管实用性有点鸡肋，但聊胜于无。 …

Perodua 4年前

Perodua Ativa Hybrid 用户评测, 从用户角度评论这款油电SUV的实际驾驭表现, 配备, 油耗和使用心得, 以及租赁配套

Perodua早前宣布以少批租赁的方式引进油电版本的Ativa Hybrid，同时也宣布已经选定了300名用户，如今其中一名有幸中选的用户Victor Khan以车主的身份撰写了一篇用户评测/长期拥车心得，而我们也把原本为英文的用户评测直接翻译成中文，并且不改动用户本身的字眼意思和顺序，以尽可能最忠于原著的方式让大家看看这款每月仅需500令吉租赁费的Ativa Hybrid到底怎样。来自网友：Victor Khan 油电版的Perodua Ativa Hybrid终于开始交车给客户了，而作为这300名幸运车主中的其中一员，我想在这里分享一下Ativa Hybrid对比一般搭载涡轮引擎的Ativa的差异。在拥堵的吉隆坡市区以及跨州高速公路上使用一段时间之后，我觉得目前是时候跟大家分享一下国产品牌首款油电车型的想法了。其实它就是一辆Daihatsu Rocky eSmart Hybrid，只不过换上了Perodua的厂徽而已。和普通版本的Ativa Turbo差异并不大，油电版的Ativa只能在外观的一些细节上和普通的Ativa Turbo作出区分，首先从车头部份开始讲起，它的车头造型设计几乎完全不同，它的水箱护罩面积更小，而Ativa Turbo的水箱护罩则更宽，而且还和两侧的头灯组像结合在一起。它的雾灯基座采用的是类似钻石棱角造型的设计，而Ativa Turbo则是采用T字造型，因此Hybrid版本的车头造型看起来会没那么的运动化，但我认为这样更可爱。车侧部份，它有另一个明显的差异，而且这是一般Ativa Turbo无法轻易改造和模仿的，那就是Hybrid版使用的是五个螺栓设计的轮圈，而Ativa Turbo则只有四个螺栓设计。左右后视镜的面积也不一样，Hybrid版的后视镜面积较小，坐在车内看向左侧的后视镜时你会发现左侧后视镜有点广角的设计。而且Hybrid版的整体重心和高度也比Ativa Turbo来得低一些，但除非两辆车并肩停在一起，否则的话你很难发现彼此间的高度差异。在车尾部分，要如何分辨它是一款油电的Ativa Hybrid呢？首先尾厢盖上的ATIVA铭牌并没有其它多余的点缀，没有代表车型等级的AV或H的铭牌，就只有ATIVA。另外在后保险杆上反光片的基座就和车头雾灯的基座设计一样，细心一看司机座一侧的后保险杆，你会发现它其实有后雾灯。而且它的车牌框也比较小，这是根据日本当地的标准来制作，而不是马来西亚。说到车尾，你知道Ativa Hybrid的尾厢盖其实都是全由塑料材质制作的吗？我的朋友甚至怀疑它是否安全。最好是安全的吧，因为目前很多日本的新车款都在车尾厢盖的部份大量采用硬质塑料材质，它的好处很明显就是可以减轻重量，但不必担心，因为它其实相当坚固可靠，而且它并不像是一般普通塑料餐具的材质。坐进车内的司机座上，你立刻就可以感觉到它的内装设计相当柔和，原本在座椅、门饰板、冷气出风口和中控台上的红色设计元素被拿掉了，取而代之的是一些黑色、灰色和银色组成的饰条或饰板。至于你喜不喜欢这样的内装铺陈与配色，这就取决于你的个人喜好和年龄了。我个人是相当喜欢因为我其实更偏向于没那么“运动化”的内装，或许当我拥有了一辆Bugatti Veyron后我会有所改变，但在那天到来之前，我都还是比较偏向比较保守和内敛的内装设计，以符合我这辆内敛的小车。内装能看到的所有塑料都是硬质的，这点酒喝我们熟悉的Ativa Turbo是一样的，但庆幸的是Perodua并没有在这些最基本入门的材质上吝于铺陈，它还是有一些软质的皮革包覆，如方向盘、排档杆、扶手以及半绒布材质的座椅和头枕。 …

Kia 4年前

EV车评: Kia EV6 GT-Line AWD, 不只是科技产品那么简单

小编知道很多人现在对纯电动车（EV）依然很不感冒，认为EV在本地的环境条件还不够成熟，充电桩不够普及、高楼住宅居民如何安装充电桩的问题还未解决、EV车价普遍比传统燃油车更高、对电池的可靠和耐用心存有疑虑等，都让大家对EV望而却步。但我们无法否认的是EV确实是未来无可逃避的大趋势，就算我国是一个产油国家，国营的石油企业Petronas为国库贡献了大量税收，但我们必须认清的现实就是，我国只是一个人口在3,000万左右的中小型国家，人均收入也不算高，要各国车企特地为我国这种“食之无味、弃之可惜”的市场特地保留甚至继续研发传统燃油车，是一个不现实的幻想。尤其是，当今天两大国产品牌Proton和Perodua也相继对外公布了要逐渐过渡到电动化的企业发展方向，中国和印度也相继发力推动EV普及化，甚至连我们毗邻的泰国和印尼都陆续公布比我们更为激进的EV发展政策后，作为消费者的我们，已是时候要接受有朝一日传统燃油车终究会离我们而去的事实，而摆在EV眼前的各种现实困难，终究也会有被解决的一天。是的，小编也和大家一样都只是一个普通小市民，而且也住在高楼住宅，同样面对没地方可安装车用充电桩的问题，所以一开始小编也对试驾EV兴致缺缺，毕竟把EV开回家后却找不到可以让它过夜充电的地方是一个相当棘手的问题，而且在接下来的几天试驾过程中还需面对里程焦虑，双眼要不时留意仪表板上的所剩续航里程，这样的开车体验确实是蛮折磨人的。不过Kia的总代理DinamikJaya相信也是体恤到本地许多汽车媒体和小编一样都无法在住家范围安装充电桩的困难，因此特别安排我们只借了他们旗下的EV6一天试驾，周一上午充满电让我们拿车、周二下午把车开回去归还给总代理，这免去了我们无处充电的疑虑，而且也能在一定程度上体验到EV6的驾驭感。本地的Kia EV6只有AWD GT-Line一个版本，它在本地的正式售价为RM300,668，这个价格是已经包含了政府为EV提供全额进口和国内税豁免后的价钱，但还是需要缴付消费税（SST，7月1日之后下订的客户）。在国外，EV6分为后驱和四驱版本，而四驱版本是采用两组个别驱动前后轴的马达组成电子四驱系统，而且是定位于车系里最高的等级，因此我国总代理这次引入的其实就是国外最高规格的版本，而且小编比照了其它市场的配备和动力数据，基本上本地的EV6就是满配从韩国进口，没有拿掉任何原本该有的配备。其实EV6和同集团的Hyundai Ioniq 5就是拥有不同设计、配备稍有不同，但在硬体和技术规格上几乎完全雷同的孪生车款，它和Ioniq 5一样都拥有硕大的车身尺码，唯独轴距（前轮到后轮中心的距离）差了10cm，但在长宽高的部份差距都很小。如果你还没清楚了解EV6在本地的完整规格，那就请你先【点击这里】翻阅我们之前的报导文章，或【点击这里】查看我们姐妹网站CarBase.my列出的完整规格列表。至于EV6和Ioniq 5之间到底谁更好看，这则是一个很见仁见智的问题。众所周知，小编的老板Paul Tan是已经入手了一辆Ioniq 5，但小编其实认为EV6的外观和内装设计比Ioniq 5更好看，但这只是小编的个人审美口味，大家不必太在意。外观上，EV6配备了具备自动切换远近光功能的全LED头灯组而且还有序列式的LED转向灯，车侧则有19寸的双色轮圈，车尾则采用贯穿式的LED尾灯组设计，其转向灯则是在银色看似反光片的部份，倒车灯和后雾灯则是在后保险杆的中央而且位置偏低，后雾灯倒是无所谓，但倒车灯的位置偏低或许有些人会不大喜欢这样的设计，可能会觉得其它后方的车辆看不见你正在倒车。内装的部份，小编认为它的整体内装设计相当有科技感而且也强调了实用性，虽然中控台和门板上并没有车缝线，但因为有许多不同材质包括质感摸下去还不错的硬质塑料和软质皮革，加上组装品质相当扎实，小编对它的内装几乎没有什么可嫌弃的。尤其是其两组12.3寸的荧幕构建而成的微曲面中控台仪表板和荧幕主机，搭配整体简洁没有过多冗余设计的座椅、扶手、门饰板，整体看下去都相当和谐，尤其是中间扶手采用悬浮式的设计，下方还有一个很大的置物空间，可以完美容纳下女生的包包甚至是男性的公事包也没问题。不过小编对它的内装配备还是有一些地方想要稍微批评一下的，首先就是几乎完全取消实体按钮的中控台，在开车过程中无论是要调整冷气温度和风量都相当的不方便，而且它前面两张座椅的冷气通风椅和加热功能的按钮也一样采用这种触控电容式的电子按钮，没有手感之余也相当容易误触。小编对于它的座椅设计还相当满意，它的海绵除了相当厚实外也相当柔软，而且在支撑性和包覆性上也没什么大问题，加上它的冷气通风和加热功能，而且司机座还有两组记忆功能（电动调整当然少不了），这两张前座座椅我基本没什么好投诉的。至于空间部份，当你实际看到EV6和Ioniq 5的时候你就会知道它们的车身尺码真的很大，比一般C-Segment的五门掀背车还要大上一号，所以它的后座空间无论是膝部和头部你头不需要太过担心，就算是身高180cm的高个子坐进去也不会有什么太大的问题。说完这些就来谈谈它实际开起来的感觉吧，老实说因为只有一天的试驾时间，小编对它的理解其实还不算是很深入，但大致上原厂给出的325匹马力/605Nm的扭力是绝对没有在虚标的，就算你把它的驾驶模式调整到省电（ECO）模式，它的起步和再加速的动力表现依旧是够用有余，而且甚至还足以打包街上一大堆的性能车，毕竟5.2秒的0-100km/h加速成绩已经说明了一切。至于车身动态嘛，拜它的电池被摆放在车底的设计结构，加上前后轴都各有一组电动马达，让EV6的前后车重比例相当均衡，而且也因为电池在车底的关系让它的重心表现很好，无论是高速公路还是弯道都表现得四平八稳，完全不输给任何一个你印象中的欧系车款，甚至比某些欧系车款更好。与此同时，它依旧保有相当舒适有韧度的悬吊，在平稳之余不会让你在碾过坑洞或沟渠盖时觉得很不舒适，反而它的悬吊很好的吸收了这些来自轮胎接触路面的撞击感。整体来说，它比小编自己的Honda Accord更加舒适，但在车身动态上却也完胜采用双A臂悬吊的Accord，无论是舒适还是动态部份，都取得了一个近乎完美的平衡。唯一有些美中不足的就是它的方向盘，虽然EV6的方向盘的辅助力道偏轻是时下很多都会型用户喜欢的设定，但在碾过一些比较粗糙的路面或坑洞时，它基本不会带给你明显的路面回馈感，但在高速行驶时又不至于轻到让你觉得缺乏安全感。而在质感部份，因为少了传统的内燃式引擎，它开起来时自然也没有了来自引擎室的噪音，只有一般电动车在大脚起步时常见的店鸣声，但这个电鸣声很多人都说听起来很有科技感，同时原厂为它标配的Continental …

GWM 长城 4年前

EV 试驾: 2022 Ora Good Cat Ultra G, 这猫真能改变现状?

之前已多番宣传即将要强势来马的中资汽车品牌长城汽车（GWM）日前举办了一场媒体新车试驾活动，试驾的对象就是GWM来马的首炮作品欧拉好猫（Ora Good Cat），它是一款纯电动的五门掀背EV，拥有可爱的外型与精致的内装，而且价格也对比其它EV更有竞争力。根据原厂在活动上的最新说法，这款EV将在下个月（11月）于本地正式发布上市。虽然GWM至今还未官宣它在本地的正式规格、配备与价钱，但在今年7月原厂曾一度在他们的本地官网上传了好猫在本地的规格表与预估价格表但不久后却又撤下，如果你还没看过的话，可以【点击这里】翻阅我们之前的文章先去了解好猫在本地的规格与预估价格，再综合我们这里分享的初步试驾心得，看看它是否值得停留在你的口袋备选名单内。由于原厂还未官宣它在本地的最终确认规格与价格表，我们姑且就先以早前曝光的规格和价格表来作为此次试驾心得的标准参考，而事实上，我们这次试驾的好猫在配备上也基本和之前网上曝光的旗舰Ultra G版本相吻合，因此预计早前曝光的规格表应该是准确无误的。首先必须先和大家说一声的是，由于这次公办的试驾活动行程一样很仓促，整个活动只有半天的时间，而且原厂只为所有受邀的媒体提供6辆好猫试驾，在必须和其他媒体共享试驾时间的前提下，我们尽可能把这段期间的体验告诉大家但不免还是会有所遗漏，毕竟半天的试驾时间要体验完它的所有配备和性能是不大现实的，日后等这款EV正式上市之后，我们将看是否还有机会向原厂借车试驾，甚至为大家拍摄一直完整的评测影片。首先我们简单的谈谈它的外观造型，虽然外观设计这回事很是见仁见智，但小编相信大部分人都会认同它的外观设计其实是好看的，而且是偏精致可爱的风格，虽然整体尺寸不算大，但至少它看起来不会显得廉价甚至还蛮精致，至少小编身边好几位女性朋友都对它的外型留有很好的印象，甚至因为它的外型而对它有所心动。综合来说，我们从欧拉好猫的外型上看到了许多不同厂牌的经典车型的影子，就譬如说来自英国的MINI Cooper和来自德国的Volkswagen Beetle，这两款小车都是举世公认的经典车型，拥有自己独特且高辨识度极高的外观设计，且多年来都在坚持延续其祖传的经典设计语汇，而且也都各自拥有不少的粉丝。当然我们不是说欧拉好猫抄袭别家车款的设计，事实上由于当今的全球汽车市场百花齐放，加上市场以及设计方向的高度饱和，一些车款之间存在共同或相似之处已不是什么新鲜事，而且我们也可以从好猫的身上明显看得出它虽然有其它经典车款的影子，但也有一些自己的特色以及其它明显的差异之处，因此绝对不是山寨模仿这么简单。比较吸引到小编眼球的除了是欧拉好猫小巧可爱的车头造型外，它的尾灯设计也颇具自己的风格，相对于大部分汽车都惯于把尾灯组设计在车尾车身板件两端的设计，长城汽车把欧拉好猫的尾灯组直接整合在后挡风玻璃的下缘而且采贯穿式的设计，这样的设计与其它车款有着明显差异，而且也提高了它的独特性和车尾辨识度，但这样的设计就会显得它的车尾似乎过于空白单调，喜不喜欢就有些两极化了。而在内装部份，我们试驾的欧拉好猫是绿色车身搭配白色车顶的双色设计，现场另外还有同样是Ultra G旗舰版本，但车身采用类似粉红的桃色搭配黑色车顶，两者的内装配色也会做相呼应的设定，我们试驾的绿色车身采用的是叶绿色搭配白色的内装铺车，而桃色车身则是采用褐色皮革搭配白色的内装。无论是哪种内装搭配小编都觉得在视觉上相当好看，但以本地消费者普遍的喜好来看，绿白色的内装似乎会更受欢迎，因为褐色内装采用的是白色的皮革座椅，这点对于许多出于现实考量甚至是有洁癖的消费者来说，白色的座椅似乎很难长期维持到一个好看整洁的效果。在材质用料部份，它的中控台都有大面积的皮革包覆而且有质感很不错的车缝线，而且座椅的皮革材质也偏柔软，是许多消费者所喜爱的设定，前座车侧门饰板也采用了大量的软质塑胶，而且它的皮革材质摸起来有些接近麂皮（Alcantara）的质感，虽然猜测应该是成本比较低的人造皮，但却不会让你觉得它的做工很差或很廉价，以16万左右的价位来说，这样的质感是很出色的。在空间表现的部份，欧拉好猫的车身长度为4,235mm、车身宽度1,825mm、车身高度1,596mm，轴距则是2,650mm。我们拿大家最熟悉的Myvi来对比，它的长宽高和轴距都明显比Myvi要大上一号；而如果拿属于C-Segment的德系掀背房车Volkswagen Golf MK8来对比，好猫的长宽高和轴距也比Golf大上那么一点点，因此它其实应该被归类为C-Segment的五门掀背EV。在属于C-Segment掀背房车的前提上，欧拉好猫所交出的实际空间乘坐表现其实并不差，以小编173cm的身高来作为标准，后座的膝部空间也还有接近两个拳头的空间，后座的头部空间虽然不像膝部空间那么宽裕，但至少还有一个拳头的空间而且整个乘坐过程中都基本不怕会敲到头，所以除非你的身高达到甚至是超越了180cm的水平，否则的话它的空间是基本不用太担心的。而在后座行李厢载物空间的部份，这点向来都不会是掀背房车的强处，它的实际载物空间基本就是刚好够你容纳四个成年人简单的三天两夜的行李，再多的话就无能为力了，而且它也没提供电动尾门，在很多人都习惯电动尾门之后，或许要适应一下手腕要稍微费力才能打开好猫尾门的操作。而在配备部份，首先第一点是它的数位化仪表板，这个仪表板在艳阳高照的白天亮度稍显不足，若是坐在正后方的司机座问题还不算太严重，但从左侧副司机座看过去，你基本看不太到仪表板内的各种资讯，而中间荧幕主机的亮度则明显较高，但它也有自己的一些问题是小编认为需要改进的。中间的这具荧幕主机支援了时下主流的Apple CarPlay和Android Auto但都是有线连接，另外好猫的整个中控台基本也就只有四颗和冷气功能相关，而且造型类似MINI的飞机按钮设计的实体按键，它们分别控制冷气开关、制冷功能（A/C On/Off）开关，以及前挡和后挡风玻璃的除雾功能，至于你要控制冷气的风量和温度的话，那就必须透过荧幕主机内右侧的虚拟按键来实现。问题就来了，在我们试驾的过程中，一旦车子连上了Apple CarPlay功能就会以全屏方式来显示，原本在荧幕右侧的一排虚拟按键也会消失，因此如果你在这时想要调整冷气的风量或者温度就必须先退出Apple CarPlay的界面，然后在触动荧幕右侧体积很小的风量与温度按键，如果你是单独开车的话就无法要求左侧的乘客替你完成，这会导致你在开车过程中需要分心去按荧幕内的虚拟按键，这会是一个潜在的安全隐患。事实上，过度简化所有的传统实体按键已经被证实是一个除了炫技之外没有任何实际意义的操作，科技的进步理应是要让驾驶者在开车过程中变得更方便和安全，但这些把实体按键取消并纳入荧幕主机内的做法却大大增加了驾驶者误触的机率，也导致驾驶者必须短暂分心去操作荧幕，并不符合全球越来越提倡行车安全的主概念。早前曾一度把冷气控制按键整合到荧幕主机内的Honda就已经取消了这项做法，而德系品牌Volkswagen最近也宣布将顺应消费者的意愿，把方向盘上的电容式按键改用回传统的机械式实体按键，这两家在全球市场举足轻重的品牌都已认清了虚拟/电子按键不见得会比实体按键好用的事实，甚至还会加重驾驶者的开车负担，甚至提高车祸发生的机率。 …

Honda 4年前

新车试驾: 2022 Honda HR-V 1.5 RS e:HEV, 行车质感更棒

继上周我们分享了全新大改款Honda HR-V 1.5 V的新车试驾心得后，这周我们继续分享另一款HR-V的试驾心得，它就是定位旗舰、售价最高的Hybrid油电版HR-V e:HEV RS。其实在我们参加原厂举办的三天两夜新车试驾活动时，我们是同步先后试驾汽油版的1.5 V和油电版的1.5 RS e:HEV，不过因为原厂要求我们把汽油版和油电版车型的文章分开两篇处理，因此我们也把1.5 V和1.5 RS e:HEV的试驾心得分开。如果你还没看过我们上周分享的HR-V 1.5 V的试驾心得文章，欢迎【点击这里】翻阅我们上周的文章。同时如果你还不清楚全新HR-V在本地的规格与售价编程，欢迎【点击这里】翻阅之前的新车上市文章，或【点击这里】查阅我们姐妹网站CarBase.my列出的完整规格和价格标。废话不多说，我们先来看外观，其实油电版的HR-V 1.5 RS e:HEV和汽油引擎版的1.5 V差异并没有很大，他们都同样采用点钻式的水箱护罩内网，只有最入门的1.5 S才是横栅式设计，不过油电版的水箱护罩采用了镀铬点钻处理，而1.5 V则是亮面黑色，但两者看起来都不会显得廉价。此外，油电版的HR-V也和和汽油版的1.5 V采用同一组的18寸轮圈而且都是采用了金属灰的烤漆处理。其它差异性部份则包括了前保险杆下气霸的心电图小标志采用了红色处理，而1.5 V则是普通不太起眼的黑色，但这一点对于大部分人来说应该都不会很在意。总结来说，这次的HR-V油电版虽然定位最高售价也最高而且标配RS外观套件，但和City和Civic不一样的是，HR-V的RS外观套件其实并没有太多专属于自己的特色，比较显眼的就是RS的红色铭牌而已，因此完全没必要为了RS套件而入手油电版本。内装配备方面，它的顶篷是全车系唯一一个采用黑色内顶篷的车型，对于喜欢运动感的朋友来说这是一个加分项，但对于一些人来说则可能会是减分项，因为在车身尺码一样的前提下，坐在车内看到黑色的顶篷就会让人觉得它的空间稍微局促，但其实它的空间还是够用的，只是黑色会让人在视觉上有所缩小而已。说到空间，上周HR-V 1.5 V的试驾心得文章出街之后，有人质疑小编对于它的后座空间够用的说法。说实在的，在这三天两夜的试驾活动中，以小编175cm的身高来说后座头部并没有遇上什么样的大问题，无论是在高速公路还是市区道路都没试过被敲到头，所以小编确实不觉得它的头部空间有问题，除非你的身高超过180cm，但小编认为这种身高的人坐进很多车的后座都同样会面对空间问题吧？除了黑色顶篷外，油电版HR-V …

Honda 4年前

新车试驾: 2022 Honda HR-V 1.5 V, 各方面都很好除了胎噪

全新大改款的Honda HR-V在今年7月正式于本地开卖，但原厂迟至上周才举办官方的本地媒体试驾活动，而这次我们也有在受邀的行列内，因此我们这次文章的重点，自然就是分享关于全新HR-V的试驾心得与对它的看法，而且也会拿它来和最接近的竞争对手做一些比较。首先要为大家科普一下的是，这次的HR-V其实已经发展到第三代的车型，但很多本地消费者以为它只是第二代，这是因为第一代的车型早在90年代末就已经面世，但当时并没有引入我国销售，因此我国大部分消费者也自然的把本地第二代的HR-V当成是第一代的车型。这次试驾活动原厂为媒体们提供了1.5 V和1.5 e:HEV RS两种车型试驾，让我们可以同时体验到涡轮引擎版本和油电Hybrid版本两种车型在实际开起来的体验差异，但应原厂要求，我们不会一次过在同一篇文章里直接分享这两个车型的体验，而是分成两篇上下的方式来分享，这次我们分享的对象是最热门的1.5 V。根据原厂在试驾活动上公布的数据，从开放接受新车预订至今，四个等级中接到最多订单的其实是搭载涡轮引擎的1.5 V，占了整体销量的52%，至于最入门搭载1.5L自然进气引擎的1.5 S则是18%、和1.5 V同一具涡轮引擎但配备上较为阳春的1.5 E则同样是18%，至于油电版的1.5 e:HEV RS则最低，只有12%的订单。其实这也很好理解，毕竟我国还是有许多消费者对油电车型有所顾虑，除了担心油电车的电池寿命问题外，也担心日后的二手价格不如传统汽油车那么的好，尤其是小编认为这次HR-V在1.5 V的配备上也没有比售价最高的1.5 e:HEV RS明显减配，因此它的热卖是很合情合理的。在开始试驾心得之前，如果你对全新HR-V的完整规格与售价还不是很了解，请你先【点击这里】翻阅我们之前的新车上市报导，里面有列出各车型间的配备差异和价格，或者【点击这里】查阅我们的姐妹网站CarBase.my所列出的规格表。首先外观的部份我们就不多做阐述了，毕竟大家都已经从网上看过无数遍它们的新车照片，甚至也可能已经在路上看过好几次实车了。小编只简略的总结一下它的外型设计，总的来说它的外观设计大部分人都认为是好看的，而且视觉上它好像比最接近的对手Toyota Corolla Cross还要大一些，但实际数据却显示它的车身尺码要比Corolla Cross要小一点点，但差异性没有很大就对了。在配备部份，大家所在意的一些重点配备如LED头灯组、LED尾灯组、双色轮圈、Keyless门把、引擎启动按钮，甚至是Honda Sensing半自动驾驶辅助配备都是全车系的标配，这一点要给Honda Malaysia一个赞，虽然四个等级上还是有一些配备区分，但外观上就算你买到最入门的1.5 E也不会让人觉得明显很阳春。至于在1.5 V的部份，它除了有车系里动力最强的涡轮引擎外，还比1.5 E多了皮革座椅，而且司机座也有电动调整，中间的8寸荧幕主机也支援有线的Apple CarPlay和Android …

Mazda 4年前

新车图集与试驾心得: 2021 Mazda CX-9 2.5 SkyActiv Turbo 小更新版, 质感依然不错, 但配备或许该更全面升级

我国的Mazda总代理Bermaz在去年9月宣布为我国市场引入2021年式更新版的大型七人SUV CX-9，这款定位Mazda家族最旗舰的SUV车型并不是小改款或大改款，而是Mazda例行每年为旗下车款推出的配备小幅度更新的车型，主要是为了维持其在市场上的竞争力。虽然早在去年9月就已经宣布引入本地市场，但因为Bermaz迟至今年中旬才为媒体提供试驾车辆，因此我们也迟至2022年的10月才为大家带来这款2021年式小更新版的CX-9的完整新车实拍图集，而且也顺道在这里简单的分享一下这款CX-9如今在2022年的产品竞争力、以及面对竞争对手在产品更新换代后的优缺点。和之前一样，2021年式小更新版的CX-9依然是从日本进口（CBU），而由于去年政府依然有在提供针对汽车的销售税（SST）减免优惠，因此这款CX-9在去年9月公布的价格为RM319,847.40（2WD前驱版本）和RM336,215.40（4WD四驱版本）。而SST优惠期在今年的6月30日正式届满之后，这款2021年式小更新版的CX-9如今在本地Mazda官网上列出的新车价格已经改为RM328,610.40（2WD）和RM345,610.40（4WD），这个价格已经包含了全额的SST税务，而且还未包括首年的保险。由此可见，在恢复全额的SST之后，CX-9的价格差异其实并没有很大，至少对于一款要价30多万令吉的豪华大型SUV来说，不到1万令吉的差价应该不至于让其潜在客户群退却。另外，CX-9也和本地的其它Mazda车系一样，都可享有原厂5年或10万公里的新车保固以及免费保养配套。这款2021年式小更新版的CX-9在外观上和之前年式的车型基本没有任何差异，只在车头水箱护罩内采用了新的点阵式的护网设计，其它配备如LED头灯组、LED尾灯组乃至于轮圈的设计都没有改变，只不过因为它这次有标配了原厂的Ignite Edition套件，因此它的轮圈、水箱护罩护网和车侧后视镜外壳都换上了黑色的烤漆处理。车身配色方面，新车将提供六种不同的车漆颜色让消费者选择，其中包括Mazda自家标志性的魂动水晶红（Soul Red Crystal）、暗沉水晶蓝（Deep Crystal Blue）、喷气黑（Jet Black）、机械灰（Machine Grey）、雪花珍珠白（Snowflake White Pearl），以及声波银（Sonic Silver）。内装方面，因为这个2021年小更新版的CX-9标配了Ignite Edition套件，因此它的座椅皮革业采用了酒红色的铺陈，同时2020年就加入的9寸中控台Mazda Connect荧幕主机依然被保留，并且还支持无线连接的Apple CarPlay，以及有线的Android Auto。其它配备方面，它还搭载了Qi手机无线充电面板、标准尺寸的天窗、具备通风和加热功能的电动前排座椅（司机座可做十向调节并带记忆功能，副司机座可做六向调节）、4.6寸仪表板资讯显示屏、彩色抬头显示器、带第二排后座冷气出风口的三区冷气恒温系统、电动尾门、360环景摄影系统以及拥有12具扬声器的BOSE高级音响系统。动力部分，CX-9依然沿用同一具的2.5L SkyActiv-G四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力为228匹，最大扭力420 Nm，变速箱也同样还是SkyActiv-Drive六速自排（6AT），并且提供前轮（2WD）或i-Activ全时四轮（4WD）驱动系统两种传动方式选择。除此之外，其它在2020年才追加在CX-9身上的i-Stop停车熄火功能，以及进阶版的G-Vectoring Control Plus（GVC Plus）重心牵引力控制系统也继续有获得保留，安全配备部份也相对完整，除了基本的6气囊以外，其它辅助配备如自动煞车（AEB）、自动跟车系统（ACC）、车道维持辅助（LKAS）、盲点侦测（BSM）、驾驶者疲劳警示系统（DAA）等都有标配。综合而言，2WD和4WD版本的CX-9在配备上都是一模一样的，唯一差异就在于传动方式。其实目前第二代的CX-9早在2016年就已经面世，并在2017年2月开始引进大马市场，因此这代的CX-9在本地市场上也已存在了至少5年的时间，作为一款主要面向北美市场的大型七人座SUV，它的价格和产品定位在本地市场上本来就注定难以普及。 …