新车试驾 · 第 5 页

Kia

新车试驾: Kia Carnival CKD 七人与八人座, 兼顾各种需求

就在上周，Kia汽车在我国的新一任总代理DinamikJaya（Bermaz/Bauto的子公司）举办了一场公办的媒体试驾活动，邀请本地多家汽车媒体一同从吉隆坡出发来回北马的槟岛，一同体验刚推出不久的本地组装版（CKD）的Kia Carnival。 和早前从韩国进口（CBU）的十一人座Carnival不同，这次CKD版本的Carnival在配备上更加丰富和完整，当然其价格也比CBU版本更高，不过这并不意味着它变相在割韭菜，而是原厂明确把它定位成一款豪华七人/八人座的MPV，而不是像十一人座的Carnival那样利用政府的税务优惠尽可能塞入更多座椅，并主打载人移动。 这次我们的文章主要就是分享CKD版本的七人/八人座Kia Carnival的一些试驾和试乘心得，以前座掌握方向盘和后座坐在第二排甚至第三排的乘客角度，去探讨Carnival CKD是否值得二十多万的价格，以及对比日系的Toyota Estima，甚至是Alphard、Vellfire等大型豪华MPV，它们之间的差异以及彼此更适合哪一类的群体。 为什么要和Estima/Alphard/Vellfire对比？其实很明显，在马来西亚一旦说到豪华大型MPV，大部份人脑海中第一个浮现的无非就是Alphard和Vellfire，之后就是定位比它们稍微入门一些但同为七人座的Estima，虽然它们在价格上有明显的落差，但既然大家都爱拿它们来和Carnival对比，那小编也会在这篇文章里拿Carnival和这些日系豪华MPV对比一下。 如果你还不清楚CBU或CKD版本Kia Carnival在本地的规格配备、性能数据甚至是价格表，你可以【点击这里】翻阅我们之前的文章，该文章里有详细列出了每个等级Carnival之间的配备差异，甚至是它们的价格，这里我们就不再多费唇舌去重复这些之前已经说过的东西了。 首先，因为是总代理举办的试驾活动，而且是两天一夜来回槟城的试驾，加上每一辆车都有四位媒体需要轮流试驾三个不同等级的Carnival CKD，也就是两个等级的八人座，和旗舰等级的七人座，因此我们也仅能利用有限的时间去为大家体验各等级间彼此的差异性，以及一些看似很便利的功能实际用起来到底好不好用，一些细节可能会因此被我们而忽略掉，但我们尽可能维持完整且客观的立场去评价这次CKD的Carnival。 这次的心得分享我们会以两个不同的角色和角度去代入，第一个角色当然就是身为前座掌握方向盘的驾驶者角色，毕竟就算它是MPV，也不代表它的锁定客户群一定就是后座买家，而且本地有很多Alphard/Vellfire车主实际上也是自驾的，因此好不好开其实还是相当的重要。 而第二个角色，自然就是坐在后排的乘客了，毕竟作为一款豪华MPV，后座的空间、舒适性和配备依然是它的一大重点，一些老板可能也在考虑入手一辆大型豪华MPV并聘请一名司机负责开车，以供长途出差工作时的用途。 我们先以驾驶者的角色来评论这款MPV，其实它开起来的感觉和之前CBU版的十一人座Carnival没有什么差异，毕竟大家都是同一具引擎、同样的变速箱、同样的底盘设定，只差在配备和座椅布局而已，以二十多万的价位来说，小编认为它已经是目前最好开、驾驭感最良好的一款MPV了。 上一款让小编觉得好开的MPV基本就只有Proton Exora，但Exora是一款价位还不到10万令吉的入门级MPV，而且在舒适程度、配备和空间上完全无法攀比Carnival，加上Exora已经是一款卖了13年的老车型，所以我们不会拿它进来作过多的比较。 作为一款车重超过2.4吨的大型MPV，Carnival因为搭载了有涡轮技术的柴油引擎，让它在动力表现上完全不会让人觉得迟缓，甚至比3.5L V6的Alphard还要更充沛，而且老实说，就算是3.5L V6引擎的Alphard，其动力很多时候也只能算是够用而已，谈不上动力强劲，更不用说入门等级搭载2.5L引擎的Alphard/Vellfire了。 此外，Carnival搭载的八速自排（8AT）变速箱在换挡的过程中其实顺畅性和绵密性都表现得很出色，几乎感觉不到有任何的顿挫感，搭配这具扭力强大的柴油引擎，整体的动力表现已经超出了“够用”的范围，如果你深踩油门的话还可以听到轮胎因为转速过高抓地力不足而打滑的抗议声音，但当然，它只是一款MPV，很少人会用热血的方式去操驾它，但动力的部份它肯定是没有问题的。 说到柴油引擎，很多人比较在意的就是它的噪音和运转时的质感，在这两点上小编也觉得它没有太大的问题，你当然还是不能拿它和传统的汽油引擎比较，但以柴油引擎来说它的噪音已足够的小，坐在车内基本不怎么听得到引擎的噪音，而且在怠速停车时传递到车内的抖动感也几乎感觉不出来。 毕竟现在的柴油引擎技术已经不比以前，而且你也不能拿一般皮卡（Pick-up）车型搭载的柴油引擎来和它做比较，毕竟这具柴油引擎是Hyundai-Kia集团专为家用MPV/SUV而开发的，它在本质上就和皮卡车型搭载强调皮实肉厚的柴油引擎有着明显本质上的差别。 以驾驶者的角度来说，我不认为Carnival是一款灵活好操控的MPV，毕竟它的车重已经超过2.4吨，但在动力上它完全没有任何的迟缓，而且在高速行驶时拜车重所赐，它的稳定性表现也很好甚至已经无限接近普通房车的水平，弯道中的车身侧倾表现也明显优于市面上其它的大型MPV。 在配备上来说，除非你买到最入门的八人座或CBU版的十一人座车型，否则其它车型都有前座的冷气通风和电动加热功能，而且都有电动调整，加上总代理为两个较高等级的车型补足了全液晶荧幕的数位化仪表板，以及原本就有的12.3寸的荧幕主机，加上旋钮式的换挡旋钮，整体科技感、质感以及用料的部份都对得起二十多万的价位，绝对不会让人觉得阳春。 说完驾驶者的感受，我们就来说说作为后座乘客的感受了。小编坐在七人座的第二排座椅，对比Alphard/Vellfire来说舒适性略为差一些，基本就和Estima相当，主要是因为它座椅的皮革和海绵比Alphard/Vellfire来得较硬，少了一种坐在沙发上的感觉，但整体舒适性还是不错的。 而有一点让七人座Carnival绝对加分的，就是它的第二排座椅同样具备电动加热和冷气通风的功能，这点对于坐在第二排的老板来说绝对是个很好用的配备，但它也有一些缺点，就譬如说它控制座椅加热/通风的按钮设计在左右两侧的侧滑门上，老板可能要动多一点身体才能按到这些按钮，而且中间两张座椅的中间也少了一个可折叠的小盆子/桌子，欠缺了一些实用性。 而在第三排座椅的部份，其实它的第三排座椅的乘坐空间表现并不差，但它还是逃脱不了一半大型豪华MPV的通病，就是第三排座椅因为处于后轴之上或之后，因此在高速行驶时它的车身弹跳也是最多的，舒适性也是整辆车里面最差的，而这也解释了为何这么多人都不大喜欢坐在MPV第三排座椅的原因。 而在八人座的部份，总代理这次特地宣传八人座的车型的第二排三张座椅都是可以单独拆卸的，拆卸之后可以根据车主自己的需求向前或向后重新安装，这对于一些有使用儿童安全座椅需求的家庭用户来说相当的好用，但经我们实测之后，发现这三张座椅其实都很重，大概每张都超过了30公斤，要手动去拆卸的话会相当费力，如果是女性用户的话大概率都需要叫老公或家里其它的男性成年人来帮忙才能完成整个拆卸和安装过程。 而且因为是可拆卸座椅的设计，因此八人座版本的Carnival无论是高配还是低配版，第二排座椅都不会有电动加热和冷气通风功能，这点就取决于买家是个有怎样需求的人了，如果家中有未成年的小孩而且需要用到儿童安全座椅，八人座会是一个比七人座更理想的选择，反观七人座则更偏向于后座型老板买家的市场。 此外，由于Carnival的车身高度并没有像Alphard/Vellfire那么高，因此对于第二和第三排的乘客上下车时的便利性和舒适性来说会有些打折，后座乘客在上下车时身体需要更大幅度的弯腰，而且也因为车顶高度受限的缘故，坐在后座的视野感上会比Alphard/Vellfire来得有些局促。 以整体来说，小编觉得以后座乘客的舒适性、便利性而言，Carnival似乎不比Alphard/Vellfire来得好，而且其后座在设计感和高级氛围的营造方面也没有像Alphard/Vellfire那么好。 …

Peugeot

新车试驾: 2022 Peugeot 2008, 操控满分的都会型SUV

又来到了试驾心得分享的单元，这次我们试驾的是一款B-Segment SUV，这个级距的SUV市场在我国其实相当受落，但很多人在考虑这个级距的SUV车款时，往往都是想到Proton X50、Honda HR-V甚至是Mazda CX-3/CX-30等，鲜少有人会想起它，就是来自法国的Peugeot 2008！ 为什么2008会被许多人所遗忘？原因无它，因为这个法系品牌在本地许多消费者心中都被贴上了“妥善率很低”、“售后服务很差”、“很容易故障”以及“二手价残值很烂”的负面印象，而当中许多的负面印象的由来并不是全无道理，毕竟大部份的消费者并不会无端端的就对一个品牌充满负面印象甚至是偏见，只能说空穴不会来风、事出必有因。 但是，但是，但是（很重要所以要重复三遍），Peugeot在这个法系品牌在2020年12月于我国正式迎来了新一任的总代理Berjaya Auto Alliance（BAASB），并与之前的总代理Naza汽车正式分道扬镳，而小编觉得这也并不是什么坏事，毕竟Peugeot在Naza的手上确实已经在本地市场越来越边缘化，换一个总代理看看能否挽救这个品牌也是件值得尝试的事。 而根据我们的观察，BAASB其实就是Bermaz汽车的子公司，而Bermaz同时也是Mazda在我国的总代理（同时也是Kia的新一任总代理），既然换了新脸孔，我们不妨在这一次的2008试驾心得文章中，一同来剖析看看Bermaz在接手Peugeot之后过去一年多是如何经营这个品牌，以及小编对于目前Bermaz针对Peugeot这个品牌的政策与经营方向的看法。 首先谈谈车子本身，由于SUV风潮其实是过去10年才正式在全球大范围吹起，因此2008其实也仅仅是发展到第二代的车型而已，而相较于上一代的车型，小编认为这一代的2008在外观上毫无疑问更像是一台真正的SUV（虽然还是没有真正的越野能力），而不是像上一代的2008那样，左看右看也觉得它只是208的增高和放大版。 在外观上，小编认为2008是成功的，而且也相信大部份消费者都会持相同的观点，最新的家族脸狮爪造型设计，搭配醒目锐利的LED头灯组和日行灯，还有车尾相呼应的三爪式LED尾灯组，这次的2008在外观部分，小编几乎找不到任何可以批评的地方。 而在内装方面，以2022年的标准来看，新2008的内装设计、用料和质感都不算是非常出色，但也绝对不会让你觉得很廉价，以它在本地售价13.1万令吉（只有1.2 PureTech Allure单一等级）来看，它的内装用料和设计基本对得起这个价位，某些部份甚至还比竞争对手来得出色。 在这里先和大家说明一下，以上提到的13.1万令吉的车价是以7月1日之后恢复全额销售税（SST）的新车价格为准，而如果你是在6月30日前订车并赶得及在3月31日前完成注册的话，它在免除SST后的价格其实RM126,753，因此它实际需要缴付的SST数额为RM4,350，而本地售卖的2008全都是在本地组装（CKD）。 回到车子内装的部份，首先第一点要说的就是它的门板几乎全是硬质塑料，只有少部分的皮革包覆搭配一小部分的仿碳纤维饰板，这样听起来貌似它的质感不会很好，但实际坐进车内用双眼一看，再用双手去触摸，其实它实际给到你的质感表现不会太差，这全都有赖于原厂设计师在内装设计上的成功，透过环绕式的座舱设计搭配下半段全黑的内装色系，让它看起来的表现其实不差。 而另一个相当加分的点就是它的数位仪表，虽然数位仪表目前已经是越来越普遍，而且2008的数位仪表尺寸也不大，但Peugeot大概是目前业界里唯一一个采用裸视3D技术的数位仪表的厂商，也就是说你不需要戴上3D眼镜就可看到仪表板透过两层透明玻璃呈现出来的3D显示效果，这点对于第一次接触它的司机或乘客来说，绝对是个会让你觉得“Wow”的加分点。 而另一个加分点就是它小口径的方向盘搭配现在开始流行的双幅式设计，以及中间的实体按钮采用类似于MINI的飞机驾驶舱的按钮设计，这些都让它看起来科技感十足，而大家都知道只要在设计上偏科技感，大家就会觉得这样的内装在质感上很好。 不过它还是有些部份会让小编想要吐槽，首先第一点就是它的7寸荧幕主机，这个荧幕主机在功能上没什么问题，基本该有的功能如蓝牙配对、Apple CarPlay和Android Auto甚至是倒车摄影镜头都有支援，但它的画面解析度和荧幕反应相对不足，尤其是在刚发动引擎时如果你立刻就去操作它的荧幕，它的荧幕是会明显给不到你任何反应，必须等个大概10秒钟的时间才能开始反应过来，但之后就基本没什么大问题。 同时在车内气氛灯的部份，它的车内气氛灯基本就只有三种颜色可选，而且气氛灯覆盖的内装范围太少，基本都只在前座看得到它的气氛灯，后座门板同样的位置上则没有气氛灯条，从这点可以看得出原厂和总代理为了控制成本而减配的行为。 另一点让小编觉得可惜的地方就是它的售价已经来到了13万令吉大关，但前面两张座椅竟然都还是全手动，而且也没有后座冷气出风口，同时它虽然标配了电子手煞车（EPB）但却没有一并提供Auto Hold的自动驻车功能。老实说，小编认为13万令吉的价格没有电动调整的座椅（哪怕只是司机座）和后座冷气出风口，对于大部分消费者来说会有点冤大头的感觉。 小编觉得还不如把皮革座椅拿掉换成绒布材质或半皮革材质，把省下来的一些成本换取司机座有电动调整更好。毕竟Honda已经在他们的产品上证明了消费者其实是可以接受绒布或半皮革座椅的，只要你在价位较高的车型上提供电动椅就不大会有人投诉，看看他们家的Civic在顶规的RS版本上的操作就知道了。 空间的部份，小编只能说乘坐空间并不是2008的强项所在，以小编175cm的身高来作为标准，后座乘客的膝部空间基本只剩下勉强一个拳头的水平，头部空间也仅是刚好够用而已，而且后座乘客还投诉它的后座椅背相当挺直，加上后排座椅也没有中央扶手，因此小编觉得2008还是一款主打年轻人出游拍拖两人世界的车款，对于有家庭、对空间有更多需求的买家来说，还是考虑3008或5008吧！ 但小编对于它的座椅设计、支撑性和包覆性表现倒是给予相对高的肯定，甚至认为它的座椅支撑和包覆性已经几乎全面碾压身为同级对手的Proton X50，在一些部份如肩部支撑上甚至还比新的HR-V要好，简单一点来说，若你是一个相对比较喜欢热血操驾的人，2008的座椅对你而言会相对更讨喜。 接下来则是它的动力部分，这一代的2008在本地提供的是一具排气量1.2L的三缸涡轮增压汽油引擎，最大马力128匹，最大扭力230Nm，搭配日本Aisin公司提供的六速自排（6AT）变速箱，使用前轮驱动的方式，整体来说起步加速性能相当的轻快，就算满载5个成年人也没察觉到有明显的重拖感，甚至还能时不时给到你一些贴背感，而且这具6AT的变速箱在调校上也相对成熟，换挡过程其实相对平顺，几乎感觉不到什么顿挫感。 我们以马力和扭力数据都比它大的Proton …

Perodua

新车试驾: 2022 Perodua Alza 1.5 AV 初步心得, 售价7.5万

在连番预告之后，Perodua终于在今天发表了全新大改款的第二代Alza，这款七人座MPV其实早在正式发布之前，原厂就已经邀请了部份的本地媒体前往他们位于雪州万挠的总部进行了闭门式的新车预览，而且也抢先试驾了这款全新的入门级MPV。 一如外界所料，新的Alza其实就是基于新的Toyota Avanza/Veloz/Daihatsu Xenia贴牌改造而成，只在外观细节和内部的一些配备上有些差异，这里我们就和大家简单的分享下这款MPV的初步试驾心得，如果你想知道这款MPV的详细规格与售价，还请【点击这里】翻阅我们之前的文章，详细规格我们就不再多做介绍了。 首先必须强调的是，原厂这次让我们试驾的路段位于P2总部内一个全长4.2公里的封闭式测试路段，平时专门用来测试他们正在开发的新车款，而且这些路段也尽可能模拟了我国常见的实际道路状况（凸出或凹进去的沟渠盖、铺得不平坦的柏油路、凸出的减速带、路墩等）。 但毕竟也仅有4.2公里，加上现场仅有6辆车供媒体在短短不到一小时的时间内轮流试驾，因此我们的试驾心得所能涵盖的范围也非常有限，而我们当然也会再向原厂额外借车来进行比较完整的试驾，到时会再以影片的形式向大家分享完整的试驾心得。 小编这里就跳过它的外观设计了，毕竟外观大家可以轻易从文章里完整的照片图集去评断它的美丑，甚至可以直接到你家临近的陈列室去赏车，与其听小编用文字来形容还不如亲自看一看真车，对吧？ 内装部份，小编对于这次的二代Alza的内装设计觉得提升很有感，我们以原厂提供试驾的1.5 AV为例，对比第一代Alza真的有非常大的进步，当然这也是因为初代Alza是13年前就开发出来的车型，经过13年才推出第二代，进步幅度若还谈不上巨大的话，那原厂真的要好好面壁思过了。 全新Alza的内装除了科技感明显比第一代Alza提升不少外，其实放眼在8万令吉一下的价位里也不见得会比同价位的其它车款来得逊色，虽然双手能触摸到的都尽是硬质的塑料面板，但亮面的黑色钢琴面板加上红黑混搭的双色内装，还有中间的9寸荧幕主机和7寸的数位化仪表板，着实让你在视觉上看起来质感加分不少。 小编之前在试驾Ativa和Myvi时曾经评论过我不喜欢它们内装采用的红色皮革和饰板，是因为Ativa和Myvi所采用的红色色调偏鲜艳甚至有些偏向橘色的色调，这种色调放在人造皮革和硬质塑料版上会让它看起来更加廉价，完全起不到加分效果反而还暴露出这是一款廉价入门车的特性。 反观这次Alza虽然也采用红黑内装混搭，但它的红色色调偏暗，并不是之前Ativa/Myvi那种偏鲜艳的色调，因此整体看上去是有加分效果的，采用这种色调的皮革至少看起来也不会让人觉得很廉价，或一眼就看出它是人造假皮的的问题。 至于荧幕主机和仪表板，虽然说这具7寸的仪表板在时速表部份采用了比较传统的电子刻度显示，但至少它摒弃了传统的指针式仪表，而且还搭配旁边一个荧幕可以显示各种驾驶资讯。而中间9寸的荧幕主机则在画面解析度上意外的让我觉得很不错，画面并没有明显的颗粒感，而且终于支援了Android Auto。 至于Apple CarPlay嘛，小编认为它其实应该也是有支援的，因为两者对于荧幕主机的硬体需求其实都是一样的，现在Alza的情况比较像是原厂还未获得Apple的官方认证，因此暂时还未能对外公布。由于这次的试驾过程原厂不允许媒体携带手机入内，因此我们也无法实际测试它究竟是否能在接上iPhone后直接启动Apple CarPlay。 另一点让小编觉得相当有惊喜的就是它标配了电子手煞车（EPB）和自动驻车（Auto Hold）的功能，而这也意味着它四个轮子都采用了碟盘煞车（Disk Brake）系统，这样的配备虽然已不算是什么新科技，但放眼看其它价位接近的车款，除了最入门的X50有之外，其它车款如Honda City也没有标配，City必须买到售价11万的油电版才有电子手煞车和Auto Hold。 比较遗憾的是Perodua依然还是不愿意在他们家的方向盘上加入前后伸缩调整，这次全新Alza的方向盘依然只可以做上下角度的调整，这其实对于一些身高超过175cm的人来说会有些困扰，因为他们必须迁就他们的小腿长度之余，却无法兼顾手握方向盘的姿势，无法取得一个真正舒适的驾驶姿势。 接下来就是实际开它上路的心得了，由于测试场地限制我们不能开超过100km/h的车速，因此我们也仅能以100km/h的极限来测试它的各种驾驭感，小编第一点要说的就是它的风噪声，其实在试驾过程中时速超过80km/h后车内就可以明显听到风噪声，而且引擎噪音也不小，貌似它的引擎防火墙的隔音工程也被一定程度上减配了。 除了引擎噪音和风噪声较大之外，其实它开起来整体给人的感觉比第一代Alza要好开多了，第一代Alza只要车速超过90km/h以上悬吊就开始出现明显的漂浮感，方向盘也因为调校偏软偏轻而让人觉得不是很有安全感，但这些问题在第二代Alza身上都明显获得改善，至少这次的Alza开起来更接近真正房车的驾驭感，方向盘也不会在高速行驶时因为偏软的手感而让驾驶者觉得没什么安全感。 另一点就是它的座椅，P2车款一直以来最被小编诟病的就是它的座椅不够大，尤其是椅垫长度不足以支撑小编175cm身高的臀部和大腿，这次Alza的椅垫虽然比之前的Myvi和Ativa有较好一些，但还是有其进步的空间。 之余其它的部份如实际的空间表现，由于试驾时间有限小编没办法一一详细的去体验和试用，这些细节的部份就留到我们之后的试驾影片再来跟大家做详细的分享。 总的来说，小编对于这款新Alza的内装设计与用来其实还是相当喜欢的，虽然说手摸到的全都是硬质塑料，但至少原厂采用了较大面积的亮面钢琴烤漆的面板，加上终于选对了红色的色调来做混搭，让这次Alza的内装至少在视觉上看起来有加分效果，并不会有明显的廉价感。 2022 Perodua Alza 1.5 …

Volkswagen

新车试驾: Volkswagen Golf GTI MK8, 为粉丝而造的钢炮

又是时候分享我们试驾过的新车的一些心得了，这次我们试驾的是今年2月中旬才在本地正式开卖的第八代（MK8）Volkswagen Golf GTI，其实小编比较想试驾的是普通版本的Golf 1.4 R-Line，但不知什么原因，原厂目前也只是在本地让这款八代的Golf举办了公开亮相的活动，但还未让它正式发售，而媒体试乘车也还没有备好。 所以我们目前能试到的八代Golf，也就只有两个主打性能的Golf GTI和Golf R了。其实小编一直认为Golf GTI和Golf R并不是一款瞄准普罗大众大众市场的房车车款，毕竟以他们的价格而言，会入手Golf GTI或Golf R的车主基本都是Golf系列的粉丝，这类型的买家基本上也无需上网看它们的试驾文章或影片，要买的也直接到陈列室下订了。 不过，既然原厂目前只能给到我们Golf GTI试驾，那我们也为大家先带来这次八代Golf大改款的部份心得，但要提醒大家的是它毕竟在机械结构、底盘和悬吊系统上和普通版本的Golf有不少的差异，所以这次的试驾心得也仅针对Golf GTI，不能直接套用在普通版本的Golf R-Line上。 外观的部份小编就不多赘述了，只能说Golf这么多年来都营造了自己的一套家族脸和经典传统设计，包括它较为方正的车型、趋平稳保守的外观，有些人看了会觉得“怎么每一代的Golf都好像没什么改变”，但喜欢Golf的朋友自然会喜欢原厂维持这样的设计，毕竟这才是它的外观精髓所在，就好像保时捷911系列或同厂牌的“甲虫车”Volkswagen Beetle那样，如果贸然大改设计的话可能会引起粉丝们的不满，最终导致销量扑街。 比较遗憾的是，纵然这一代的Golf GTI终于改为本地组装（CKD），小编原本预期它可以在性价比上拥有更好的表现，要嘛就是可以把售价压低到20万甚至是不到20万的价格，要嘛就是在配备上给好给满，但最终的结果是价格还算可以，但配备上就略显阳春了。 这次Golf GTI MK8在本地包含全额销售税（SST）后的售价为RM216,012，这个价格包含了第一年的路税但还未包括保险，同时也享有原厂的5年无限里程保固、3年免费保养，和5年免费的道路紧急援助服务，而且Volkswagen车系的保养间隔为1.5万公里，并不像本地日系品牌的每5,000或1万公里。 老实说，以21.6万的价格而言小编觉得是不算太贵，至少GTI的潜在客户们早已经预料它的价格很难压低到20万令吉以下，而上一代小改款的Golf GTI MK7.5在本地的要价也达到了24.7万，但之前的Golf GTI都是从国外进口（CBU），小编是觉得虽然21.6万的价格算是可以，但如果能再进一步把价格压低到20万左右的话，那会更显得有诚意。 另外，本地的八代Golf GTI在配备上也比国外市场少了很多配备，譬如前保险杆左右两侧五颗LED组成的前雾灯，它在国外被许多人视为是八代Golf GTI的标志性配备，毕竟这样的设计辨识度真的很高，无奈这个配备在我国被取消了，让前保险杆左右两侧看起来空空如也，对比国外版本也少了那八代车型标志性的味道，而车顶的天窗也因为原厂要控制价格而把它拔掉，更别提主动安全配备那些了。 这次大改款的Golf GTI在外观上最醒目的地方就是两条延伸自头灯组一路到中间圆形厂徽的LED灯条，当然这个灯条是要在晚上开启头灯组后才会亮起的，它并不是LED日行灯，至于好不好看则见仁见智了，小编一些朋友觉得这样的设计很酷，但一些人则认为这样的设计有些画蛇添足，看起来像是车主买车后自行花钱在外面的改装店外改。 …

Mazda

试驾与图集: Mazda BT-50 3.0 High Plus AT, 售价14.4万

我们向Mazda总代理Bermaz汽车借来了该品牌旗下唯一一款皮卡BT-50为大家拍摄一组完整的新车实照并进行简单的试驾，这款皮卡不久前才在本地被公布全车系的正式售价，全车系5个等级的价格介于9.2万到14.4万之间。 我们这次借来的是定位最旗舰的BT-50 3.0 High Plus AT，需要提醒大家的是，由于皮卡在本地被政府归类为商用车级别，因此无法享有针对汽车的销售税（SST）优惠。此外本地的BT-50是从泰国进口（CBU），在本地享有5年/10万公里的保固。 新一代的BT-50其实就是采用和Isuzu合作的方式打造，因此它的底盘、引擎和变速箱其实也是源自于Isuzu D-Max。它搭载的3.0L引擎则代号4JJ3-TCX，最大马力190匹，最大扭力450Nm，全车系都是四轮驱动，搭配六速自排（6AT）变速箱。 虽然和D-Max共享底盘技术，不过在外观和内装上却经过Mazda重新设计，展现出Mazda车系自有的风格，并且沿用Mazda家族的“Kodo”（魂动）设计理念，包括盾牌式造型的水箱护罩，和两边扁平的LED头灯组。 内装部份则一贯延续了Mazda家族的简洁化设计，并且采用了皮卡车系上比较少见的皮革包覆中控台，再换上Mazda自家设计的三幅式方向盘，在视觉上的质感是相当不错，但除了皮革之外其它的材质几乎都是硬质塑料，但这在皮卡上是相当常见的操作，毕竟皮卡还是要强调精实耐用。 由于3.0 High Plus是这代BT-50的旗舰定位，因此它在配备上也是最完整的，配最大的18寸轮圈、LED头灯组、LED日行灯、车头与车尾的停车雷达、Keyless门把、引擎启动按钮、车顶行李架、自动防眩后视镜、9寸支援无线Apple CarPlay和有线Android Auto的荧幕主机、传统倒车摄影镜头、双区恒温冷气系统、后座冷气出风口、八支喇叭组成的音响系统、八向电动调整的司机座、皮革包覆的座椅等。 而在安全配备上它也标配了自动煞车（AEB）、自动跟车（ACC）、车道偏移警示（LDW）、盲点侦测（BSM）、后方车流警示（RCTA）和自动切换远近光（AHB）功能，而且还有七具气囊。 这次的试驾心得分享并不会像其它车款那么的详细，毕竟大家都知道BT-50其实就是采用Mazda与Isuzu合作的方式，由后者提供他们家的D-Max作为基础进行改装而成，而且透过照片可以看出，除了外型不一样外，内装的中控台甚至是座椅的造型也几乎一模一样，就连仪表板、荧幕主机、座椅和方向盘的设计也没改变，只是换了厂徽而已。最重要的是，我们之前也试驾过了D-Max。 在共享的前提下，他们的引擎、变速箱和底盘自然也没有任何差异，因此在实际开起来的感觉其实也和D-Max没有很明显的差异感，因此大家如果想要在这辆BT-50身上找到Mazda的“人马一体”的驾驭感是不切实际的，除了因为它的底盘、动力配置不是Mazda自家的作品外，第二个原因就是它毕竟还是一辆皮卡，还是难以做到和房车一样的操控。 在这几天的试驾过程中，小编认为BT-50和D-Max一样虽然都具备了质感比较好的内装，但它们在驾驭的感受上还是偏向务实和耐用为主，因此在路感的部份并不如Ford Ranger那么的出色（我们是以普通版本的Ranger作为比较，并不是以Raptor版本来对比），而且其油门反应也偏向慵懒，450Nm的扭力数据并没有直接体现在油门的反馈上，让人觉得它的动力并不如其它皮卡如Triton或Ranger的出色。 而在其它配备的部份，可以明显看出它其实就是照搬D-Max的配备来使用，包括了其9寸的荧幕主机、音响系统，甚至到仪表板内的彩色荧幕界面，再到其主动安全辅助配备的操作方式，其实都和D-Max一模一样。 在价格上，BT-50和D-Max在本地的价格其实相差无几，旗舰的D-Max 3.0 AT X-Terrain在本地的售价在更新配备后已经达到14.7万令吉，与BT-50的售价仅有大约3,000令吉的差异，至于要选D-Max还是BT-50，那就看你比较喜欢谁的外观设计了。 以小编的个人审美观来说，BT-50采用了Mazda家族式的魂动设计理念，这种设计虽然放在一般的房车或都会型SUV上很是受用，但放在皮卡上却似乎显得有些格格不入，毕竟皮卡需要强调的是肌肉和粗旷感，而BT-50的车头却显得有些过于精致，导致与整体车身设计有些不搭。当然，外观审美这回事向来都是见仁见智的，所以这也仅是小编的个人看法，小编也相信还是会有些人会喜欢BT-50这样的设计的。 2022 Mazda BT-50 3.0 High Plus …

Mercedes-Benz

试驾集评: W206 Mercedes-Benz C 200 Avantgarde vs C 300 AMG Line, 配备, 动力和操控全面对比与导购心得

红色车为C 300 AMG Line，黑色车为C 200 Avantgarde 在收到很多人的试驾请求之后，我们针对全新大改款W206 Mercedes-Benz C-Class的试驾文章终于来了！这次我们向原厂一次过借到两个不同的等级，分别是代表入门的C 200 Avantgarde和售价较高、配备较丰富的C 300 AMG Line，并且一次过分享两个等级间的差异和试驾感受，而且为大家简单的分析一下如果要入手，哪一个等级会比较值得！ 首先，如果你对全新大改款C-Class在本地的规格、配备与售价都还不了解的话，请先【点击这里】翻阅我们今年2月的新车上市报导，在了解了C 200和C 300在本地的价格、配备与规格差异后，再继续看我们这篇文章的试驾心得与导购建议。 不过首先也必须提醒大家的是，因为原厂借给我们试驾的都是首批进口（CBU）的车型，而原厂也已确认会在今年下半年开始让W206 C-Class的本地组装（CKD）版开始投产，而所有CBU版本的C-Class都已经卖完了，CKD版本的配备与价格又还未公布，因此我们所有的试驾心得和导购建议都是基于CBU版本的配备与价格为准。 至于CBU和CKD版本的差异性部份，我们目前预测两者除了在价格和一些细节配备上有所差异之外，其搭载的动力心脏基本不会有所改变，入门的C 200应该还是会采用和CBU版本一样的1.5L四缸涡轮增压引擎，而C 300则继续搭载2.0L的四缸涡轮引擎，而且一样都会有48V的EQ Boost轻油电辅助系统。 首先我们就来说说它的外观吧，虽然说外观美丑这回事还真的是很见仁见智，但小编相信大部分人都会认为C 300因为搭载了AMG Line运动化套件而在外观上会比C 200更好看，而在许多细节部分如水箱护罩的护网设计，也确实比C 200更加用心和精致，当然这也全都是因为C 300的价格比C 200更贵的缘故。 反倒是内装的部分，小编原本预期C 200的内装之感会比C …

BMW

新车试驾: G05 BMW X5 xDrive45e M Sport,同级最佳操控

这次试驾的主角其实早在去年4月就应该要为大家试驾了，但当时因为小编在取车后只开了半天，这辆原厂拱媒体试驾的新车就被一名晃神的驾驶者（没错，对方开的就是国民跑车Myvi）乱入对向车道而迎面撞上，结果这辆新车只在小编的手上待了半天就被送回原厂维修，之后就一直拖到今天才再次向原厂借到这辆车，为大家带来完整的试驾心得。 这次试驾的主角就是已经发展到第四代的BMW X5，它原厂里的产品世代代号为G05，而本地也只有xDrive45e M Sport一个规格，也就是插电式混合动力（PHEV）版本，本地并没有提供纯汽油引擎版本，原因很简单，因为它是BMW家族里定位比较高端的SUV车款，单价自然也比较高，在这种情况下原厂自然选择利用我国政府针对油电车提供的税务优惠，专注引入PHEV版本让它在本地市场的价格更有竞争力。 在实际价格部份，在享有目前的销售税（SST）减免优惠的前提下，它的本地售价为RM440,745，这是西马半岛包含首年路税但不包括保险的新车价格，而且是以原厂5年保固配套为准，如果选择2年保固的话价格会便宜一些，但小编认为应该只有极少部分的买家会选择2年保固。 此外，这款X5和上一代车型一样都是在本地组装（CKD），因此在6月30日前它都能享有政府的全额销售税豁免，至于6月30日之后它会不会迎来涨价，就得看到时政府会否再次延长针对汽车SST的减免优惠了。 首先是外观的部份，外观美丑向来都很见仁见智，所以小编也不打算去评论它的外观，在这里只是要提醒大家，这次原厂提供给我们试驾的X5其实有搭载了需要额外加价选配的M Performance外观套件，因此大家实际买车后所得到的外观体验会和这辆车有些出入（如果没选购此套件的话）。 这个M Performance套件的价格对某些人来说并不便宜，这套M Performance套件当中包含了碳纤维材质的前保险杆进气口、后视镜外壳，后扰流板、后扩散器，以及一些微饰，价值RM17,000。另外，一套新的20寸M Performance专属削光黑轮圈的要价RM26,000，因此全套的总价值为RM43,000。 当然，要不要选购这个M Performance套件是完全取决于消费者的个人喜好与意愿的，原厂并不会强迫消费者选购，如果你喜欢在X5的外观上拥有更偏运动化的风格而预算又不是问题的话，那这个套件还是值得考虑的，毕竟它采用的是正碳纤维材质，而不是假的塑料进行烤漆或贴纸伪装而成的碳纤维。 和上一代油电版的X5不同，这次代号G05的X5 xDrive45e搭载的是一具3.0L的六缸涡轮增压引擎，引擎本身拥有286匹马力和450Nm的最大扭力，再加上可额外输出113匹马力和265Nm扭力的电动马达，综合马力达到394匹，综合扭力也达到600Nm。 变速箱部份，新车依然是采用BMW惯常使用的ZF八速自排（8AT）变速箱，而且采用xDrive全是四轮驱动（AWD）系统，0-100km/h的加速成绩为5.6秒，极速达到235km/h，官方公布的综合油耗数据为2.5L/100km。 值得一提的是，新一代的X5油电版采用了容量更大的锂离子电池，电池容量为24 kWh，对比上一代增加了接近3倍，因此纯电续航里程也从原本的30公里增加到最长77公里。 充电时间方面，如果使用原厂提供的BMW i Wallbox家用充电桩需要6小时50分钟充满，而如果使用一般三脚式的家用充电器充电，则需要更长的10个小时又30分钟才能充满。 新的X5 PHEV依然把电池组置放在行李厢内，因此占据了部份行李厢的空间，对比汽油版它的行李厢容量少了150贡生，只剩下500公升的数据，而如果把第二排座椅椅背躺平（X5没有第三排座椅），其尾厢容量则可以进一步扩充到1,750公升。 外观上，它和去年发布的汽油版X5其实一样，尾门同样是两段式开启的设计，而且都有标配踢脚式感应的电动尾门，同时也搭载了全LED的主动切换远近光功能头灯组，以及LED的前雾灯，轮圈尺寸则是20寸。 另外，本地的X5 PHEV和汽油版一样都标配了M Sport运动化外观套件，因此它的前后保险杆造型都比较前卫，前翼子板上有“M”的铭牌，前轮煞车卡钳也是蓝色的而且一样有M Sport的字眼。 内装部份，黑色皮革座椅、前面两张电动座椅附记忆功能、四区恒温冷气系统、全景式玻璃天窗、12.3寸的液晶显示仪表板、10.2寸的中央荧幕主机、Qi智能手机无线充电面板、后座冷气出风口等当然都是标配，而Harman Kardon的高级音响系统也一样在列。 …

Honda

新车试驾: 2022 Honda Civic 1.5 RS, 终于把操控给做好了

在SUV浪潮席卷全球的今天，许多消费者在考虑入手新车时往往都会想要尝试入手一款SUV，毕竟我国自从Proton X70、X50和Perodua Ativa等多款SUV陆续上市后，13万令吉以下的SUV车款选择突然就变得多样化了起来，这也让这个级距的买家在换车时有了多一个考虑对象。 当然，SUV潮流的兴起也意味着许多传统的四门房车市场受到了挤压，毕竟市场规模本来也就是这么大而已，我们可以看到的是，许多原本过去多年来属于热销且能见度不低的C-Segment房车车款如Toyota Corolla Altis和Mazda 3等，也因为SUV车型的崛起而逐渐在销量上走下坡。 原因很简单，就是当你的预算可以去到13万甚至是14万左右时，其实你也可以考虑一下同厂牌的Toyota Corolla Cross或者是C-HR，又或者是Mazda CX-3或CX-5，并不是说非Sedan房车不可，毕竟现在的市场已经不像十多年前那样的单一，而是有了更多不同类型的选择。 无可否认的是，目前新一代的Mazda 3和Toyota Corolla在能见度和实际销量上都已不复当年勇，而另一家日系品牌Nissan甚至还因此干脆把旗下的C和D-Segment的四门房车Sylphy与Teana直接撤出本地市场，把重心放在更容易入手的B-Segment房车Almera，以及更多人喜欢的C-Segment SUV X-Trail上。 不过也并不是所有的传统四门房车都遭遇一样的窘境，在SUV潮流形成的过去几年时间内，我们可以明显看到还是有一款日系品牌的C-Segment四门房车在本地依然拥有很不错的销量，在马路上的能见度也依然很高，虽然面对来自同厂牌的SUV竞争，但它依然保持了良好的销售势头，甚至还长期独占了本地C-Segment房车的销量龙头宝座，它就是Honda Civic！ 某个程度上来说，第十代的Civic FC其实已经证明了传统四门房车依然有它大量的拥趸，还是有一批消费者愿意为传统四门房车付钱买单，因为在十代Civic FC于2016年诞生之际，Honda就已经推出了HR-V、CR-V等价位相近的SUV车型，其中HR-V的价格几乎与当时的Civic FC重叠，而顶规的Civic FC 1.5 TC-P的价格，其实就已经可以买到入门版本的CR-V 2.0，而且就算是入门等级它的配备也不算差。 但纵然是在这样的情况下，Civic FC在过去的6年时间里依然在本地交出了很不俗的销量成绩，长期占据本地C-Segment房车销量榜冠军不在话下，它的能见度甚至足以比肩价位比它更亲民的City和Jazz，而且也完全不输给价位带几乎重叠的HR-V和CR-V。 纵观Civic FC的成功因素，我们可以简单从许多车主口中分析出几大原因，其中第一个就是造型运动化、普遍让人容易接受的外观与内装造型，第二就是不错的动力输出（1.5T涡轮增压引擎），第三就是以11到13万令吉左右的价格能够得到还算完整的配备，算是有很不错的性价比，而第四点，当然就是离不开Honda本来就自带的品牌光环。 但奈何Civic FC终究还是2016年问世的产品，随着时代推移加上对手在这段期间的推陈出新，Honda也遵循了他们以往一贯的更新换代的步伐，于去年推出了全新大改款的十一代Civic …

BMW

试驾：BMW X7 xDrive40i，气势磅礴！坐满七人也很舒服

2018年10月之前，BMW旗下SUV系列中的“大哥”角色一直都是由X5来担当，随着数年前，SUV车款在全球市场叫好叫座，BMW才不断扩充自家的SUV产品阵容，也正因为如此，定位最高的BMW X7（代号G07）应运而生。 虽说不上救命稻草，但X7的诞生总算弥补了BMW在大型SUV细分市场上的真空，而随着X7横空出世，BMW在Sedan以及SUV的产品阵容上也终于有了“担大旗”的先锋大将和真正意义上的旗舰产品。 好了，前言就到这里，看了标题点进来的朋友都应该知道今天我们要谈的便是BMW的全新旗舰SUV，BMW X7。新的X7是在2019年7月来到大马上市，并只提供xDrive40i Design Pure Excellence单一等级。 去年，这款豪华七人座SUV正式在本地组装（CKD），在政府提供的销售税（SST）全额减免的背景下，其售价为RM673,324，这价格还包含了五年无限里程的原厂保固，以及五年的免费保养服务，但是若想节省更多，选择两年的原厂保固，车价则只需RM648,934。 但必须说明的是，上述售价仅在今年6月30日前生效，一旦政府恢复征收销售税，那么新车的售价将调涨至RM674,410或RM698,800（包含五年保修和保养）。 作为品牌家族中定位最高的旗舰SUV，X7诞生自全新CLAR平台，拥有三排座椅，并采用七人座布局，其车身长度为5,151mm、车宽2,000mm、高度1,805mm、轴距长度为3,105mm。对比X5，它比X5长了229mm、高了60mm，而且X5的轴距长度也只有2,905mm。 外观上，X7采用了BMW自家最新的家族脸设计，车头依然保留了双肾型进气格栅设计，但格栅的面积变得更大并且一路延伸到前保险杆的中间，两旁头灯组的设计变得更加扁平锐利，内建的头灯标配为镭射头灯组。 车尾方面，X7搭载了一个两段式的电动尾门，上下半段可以作独立的开启，开启和关闭时占用的空间会相对更小，对于空间狭小的地下停车场而言这项配备会相当好用，而轮圈标配的则是21寸。 说到外型，不得不说，BMW在设计上的灵魂和标志性一直都是我们所熟悉的双肾格栅，这种设计在BMW发展的历史长河中多次演变，每改变一次必然会有不同的声音出现，而从BMW的近代产品来看，从7系到8系，乃至这款最新的X7，它们身上的双肾格栅也变得越来越大，车迷们给的评价也从“双肾”变成了“大鼻孔”。 实话实说，小编对这样的设计变革并不是很感冒，但整体来看，我觉得X7是现代BMW产品中前格栅比例给人感觉最为协调的车型之一，我想这可能与它壮硕的体格有关，细细欣赏下，X7身上的巨大双肾格栅确实给它带来了旗舰车型应有的风采和气质，可谓气势磅薄。 值得一提的是，X7的双肾格栅也是目前BMW家族中面积最大的，且它不仅仅只是大，内部还带有主动进气格栅关闭系统，能降低风阻、并且在气温较低的情况下为引擎保暖，迅速升温。 除了双肾格栅，BMW的内饰设计也是多年来车迷们议论比较多的一点。是的，毫无惊喜，X7的内饰整体上还是沿用了家族化的设计风格，无论您买的是7系、5系、3系，或是较入门的2系和1系，它仍然是那一个大家所熟悉，甚至是有点腻的设计模样。 当然，X7作为家族中的旗舰车型，其在用料等细节上自然是高下立见的，我们向BMW Malaysia借来的这款新车就采用了高级木饰、水晶排挡杆、旋钮和砖石切割键钮等精致细节来铺陈，同时Alcantara材质车顶篷也营造出强烈的豪华感。 此外，当夜幕低垂或进入地下停车场、隧道时，打开车顶的天窗罩，星空全景天窗与座舱内的氛围灯，再配上高级的Harman Kardon环绕音响系统（全车多达16具扬声器）播出的美妙音乐，豪华与浪漫气息将瞬间充斥整个座舱。 作为一款新世代的豪华车，特别是旗舰车型，如果没有数字科技的加持，绝对是无法满足客户们对豪华的期待，而营造科技感向来是BMW的“拿手好菜”，故而，X7在中控台上也配备了12.3寸的触控显示屏幕，以及数位化仪表板和高清HUD彩色抬头显示器等。 X7的中控屏幕搭载了自家最新的iDrive 7.0 智能人机交互系统，操作这套系统非常方便，可以直接触控、也可以通过排挡杆前方的旋钮与按键、还可以通过语音指令，甚至是手势控制（仅限媒体播放），这套系统整体操作下来反应也算是很快，虽然功能上仍无法与目前新势力造车的车载系统相比，但日常所用的功能一应俱全，重点是它还支持无线的Apple CarPlay连接功能。 安全层面，除了一般常见的传统安全配备以为，X7自然也配备了一套先进的驾驶辅助系统，其中包含有自动煞车辅助系统（AEB）和自动跟车系统（ACC）、车道维持辅助系统（LKAS）、以及前后方车流警示系统等。 空间方面，得益于长轴距以及修长的车身，使得车内可以轻松布置三排座椅，而且进入车内，只需轻轻关上车门，车门自动吸合功能将完成最终关门动作，省力又尊贵，老板们上下车也更优雅。 此外，新车所配备的真皮包覆座椅舒适且美观，而且除了常规的调节以外，后排座椅（第二排）还配有额外的柔软头枕，并为独立可拆卸设计，方便拿取和清洗，同时其也可以放在其它座椅上。 不但如此，第二排座椅可调节的角度也很广，前后移动距离较大，腿部空间较为灵活，而且更重要的是前方还设有两块多媒体显示屏幕，方便后座的大佬们进行一些操作。 来到第三排座椅，一般来说，普通的七人座SUV在第三排座椅的布局上并不会投入太多心思，而仅仅只是提供多余的座位，但这一点在X7上可不一样。它设有独立天窗及两侧宽敞的侧窗，还有两侧扶手杯架，可见BMW对第三排座椅乘客的“照顾”也相当周全。 提到第三排座椅，大家肯定比较关心乘坐上的舒适性，以小编约172cm的身高和已发福的身材，坐上去后丝毫不感觉压抑，基本上头部空间都比较充裕，而腿部嘛，如果想要更舒适，就必须通过调整第二排座椅来分配空间。 …

Honda

新车试驾: Honda City Hatchback, 完美继承 Jazz 的衣钵

Honda Malaysia在去年12月正式向本地发表了旗下的B-Segment掀背小车City Hatchback，用来取代之前已经停产的Jazz，而这款被视为是Toyota Yaris最强对手的车款，能否延续Jazz过去十多年在本地所创造的辉煌成绩，成为Honda Malaysia另一款热销车款？这点一开始的时候是被许多人所质疑的。 就在上个月，我们获得Honda Malaysia邀请从吉隆坡飞往北马的免税岛屿Pulau Langkawi试驾这次的主角City Hatchback，这次的试驾活动为期2天1夜，虽然时间有点紧凑，但小编还是透过这次简短的试驾过程去简单的为大家分析一下City Hatchback是否足以继承Jazz的衣钵，以及对比Yaris它是否更应该成为你的首要考虑对象。 如果你还不清楚City Hatchback在本地的完整规格和价格表，建议你先【点击这里】翻阅我们之前的新车上市报导的文章，而如果你对售价最高的油电版City Hatchback RS e:HEV感兴趣的话，则可以【点击这里】了解它的正式售价。 当然也别忘了，原厂其实也在这个月的12日宣布为本地的City Hatchback追加一个新的1.5 V Sensing等级，它搭载的是传统内燃式引擎，并没有油电系统，而且和油电版本一样搭载Honda Sensing主被动安全辅助配套，价格介于油电版的RS e:HEV和汽油版的1.8 V之间，详情【点击这里】。 看完了一堆的背景文章后，我们就直接进入这次的重点，就是我们对City Hatchback的看法与心得分享。首先，很多人会有疑问的就是作为Jazz在本地的后继车种，City Hatchback是否像之前的Jazz那样拥有号称B-Segment掀背房车中最大的使用空间呢？ 这点是毋庸置疑的，虽然外表上看起来City Hatchback并没有像以前的Jazz那样的方正，但坐进去后座你会发现它的膝部和头部空间依然相当的宽裕，尤其是后座的膝部空间甚至比第十代的Civic FC还要来得优秀，头部空间虽然比Jazz小了一些，但对于我173cm的身高来说依然不会觉得局促。 尤其是这次的City Hatchback依然有搭载和Jazz一样的Ultra Seat座椅折叠功能，可以根据你的载物需求去调整你的后座座椅，包括把它的椅背完全躺平，或把椅垫向上完全收纳都可以，所以在实用性上小编觉得City Hatchback虽然不比之前的Jazz优秀，但放眼本地一众B-Segment掀背房车，它还是最好的那个。 …

Lexus

试驾：Lexus LM 350！陆地头等舱，殿堂级的旗舰 MPV

今时今日，上流社会的“大佬”级人物最喜欢什么车？想必大家心中所想无非是一些牛啊，马啊之类的超跑，但对于日常生活、办公代步来说，超跑确实过于高调，且实用性和方便性不佳。 别的姑且不论，但一台以坐乘体验舒适为主的MPV车型是大佬们必不可少的座驾，这点从市场上泛滥的Toyota Alphard、Vellfire来看便知一二。但今天，如果你是“大佬中的大佬”，想要有一台MPV，但又鄙视烂大街的Alphard、Vellfire，能有什么选择呢？ 有的，那就是今天我们给大家介绍的殿堂级旗舰MPV、MPV中的“天花板”，Lexus LM 350！过去，我们常说Alphard、Vellfire是豪华MPV，但对于真正的“豪华”一词，Lexus LM 350有了新的诠释。 当然，我们也不能否定Alphard、Vellfire作为豪华MPV的定位和身份，只是Lexus LM 350比它们更高一层次。这款号称为当今车坛最豪华的MPV是在2021年4月来到本地上市，并只提供LM 350单一版本可选（海外还有混动版的LM 300h）。 本地市售的LM 350是采用四人座布局，也就是说后座只有两张老板总裁级的商务舱座椅，并没有提供六人或七人座版本，它在本地的定价为RM1,148,000（上路价不包括保险，也未扣除销售税），同时附送原厂的防爆隔热膜（价值RM2,688），并享有原厂的五年保固。 好了，先谈外型，相信大家都知道Lexus作为Toyota集团旗下的豪华子品牌，LM自然是基于Alphard的基础改造而来的一款MPV，而非独立研发而成的产品。也正因为如此，其车身轮廓大致与Alphard保持一致，只是在车头，以及车尾部分重新设计，导入Lexus自家的设计语汇。 前脸部分，这款Lexus LM换上了Lexus家族式的纺锤形水箱护罩，并搭载更扁平、纤细，且锐利的LED头灯组，当然倒钩Nike形状的LED日行灯自然是少不了的。有别于Alphard那种张扬，极具视觉冲击力的前脸设计，LM显然更加气度不凡，除了略带杀气的大尺寸中网外，它也兼顾了东方文化上的内敛个性，这种气场自然是更高级的。 车尾部分，它也尾灯组采用了贯穿式设计，配合镀铬饰条的点缀使其看上去更具辨识度。此外，它也换装了一套视觉感更高级的亮灰色18寸轮毂，搭配的轮胎尺寸是235/50 R18。 作为一台地表最奢华，最顶级的保姆车，外型并不是它的重点，内装才是！当然，Lexus LM的内装也经过重新设计，除了中控台上的设计风格差异，其前座和后座中间还以一道障板分隔，提供后座大佬们最高的隐私空间，只是这道障板毫无隔音效果可言，所以别以为在后座就可以为所欲为（你懂的，呵呵）。 有趣的是，在这道障板上，它还设有私密屏窗。据悉，其灵感源自于中国传统的屏风，这一个屏窗的电动玻璃可升降，可透明，亦可雾化，更方便后座大佬们与前座的司机抑或助理沟通。 不但如此，在后座的障板上，它还设有一台26寸的LCD荧幕电视机，并搭载一套由19具喇叭扬声器组成的Mark Levinson高级音响系统，提供后座乘客最好的影音体验，要称之为行走的迷你电影院也不为过，只是该荧幕电视机的连接功能还不算太完善，只能通过HDMI接口、DLNA以及Miracast等功能进行连接，在实际使用上仍不太友善。 另外，除了影音系统外，在后者的障板下方，它还设有一个小型冰箱，小编试用过这一个冰箱，制冷效果还不错。此外，在两张总裁级的座椅上，它还搭配了纾压式按摩以及冷气通风降温功能，同时，在两张座椅的中间，它也设有一块用来控制冷气、氛围灯、座椅和影音系统的触屏式荧幕。 上面谈到按摩，小编觉得大家切勿对汽车座椅的按摩功能抱有太大的期待，小编就曾试过BMW 7系列的按摩功能，包括这次的Lexus LM 350，两者的效果几乎可说是无感的。实话实说，类似鸡肋的按摩功能对小编来说形同虚设，所以自然也不是什么亮点。 只是不得不赞扬的是，座舱内那套舒适性极佳的总裁级座椅，除了椅背、椅垫面积够大以外，它亦可做多向调节，全方位照顾您的坐姿，甚至腿部也设有垫板，这对于一些喜欢在车程上小眠片刻的朋友来说，绝对是一大享受。 小编觉得，会买这台车的大佬们无非也是看中了其绝佳的乘坐体验，故这点几乎是无可挑剔的，再加上宽敞的空间，一切就是那么的完美。 …

BMW

集评: G30 BMW 530i 与 530e 怎么选? 两者差异在哪里?

或许你已经准备好了一笔足够的资金和预算想要入手BMW的5系列，但对于现有的5系列车系却有选择困难症？两者的价差达到5万令吉，而且530e作为一款油电PHEV，油耗表现也会比纯汽油引擎的530i更好，那是不是选530e会比较划算？ 今天我们就来为大家分析一下两者的差异以及购车上需要考量的指南，顺道也一并为大家分析一下现在这个油价走势，以及PHEV和EV只会迟早越来越普及的环境下，是否入手PHEV已经是一个不错的选择。 在这里，我们就不再浪费时间为大家一一介绍小改款530i和530e之间的差异和价格表，如果你还不清楚这两款车之间的规格差异，可以【点击这里】翻阅我们在去年5月新车上市时为大家带来的新闻报导。 外观 目前在我国销售的5系列已经是G30世代小改款（LCI）的车型，它是在去年5月在本地开卖，和小改款前不一样的是，目前小改款5系列在本地只有两个等级，分别是纯汽油引擎的530i和PHEV版的530e，至于更入门的520i则暂时没有提供，原厂会不会在之后又推出一个小改款的520i？这点我们也不知道，毕竟这种事情只有原厂才能说得准。 而有趣的是，这次发表的530i和530e在外观上的差异都非常的小，因为它们两者都标配了原厂的M Sport运动化套件，就连轮圈设计都是一样，因此除了C柱上的eDrive铭牌，还有车尾的车型铭牌，以及前翼子板上的充电盖板之外，你几乎难以从外观上第一眼看出它是530i还是530e。 这就很好解决了一些人的困惑，因为小改款之前的G30 5系列曾有一段时间在外观上为530i和530e做出了明显区隔，可能原厂也知道消费者通常都比较喜欢较为运动化的外观，因此只在530i上才有M Sport套件，而530e则只提供普通的版本，直到后来接近小改款周期才推出标配M Sport套件的530e。 所以如果你现在对本地的5系列感兴趣的话，那你可以基本排除外观上差异的这一点，因为两者都同样搭载了大家最爱的M Sport运动化套件，而且就算530i才有镭射头灯组，两者的头灯组设计在外观上也看不出差异，日行灯的设计也一模一样，不会因为530e仅是普通的LED头灯而在外观上显得阳春一些。 而说到镭射头灯组，如果你今天是一位住在城市地区内的车主，而且又很少会在晚上开车到一些几乎完全没路灯照明的乡区小路，那镭射头灯组对你的实际意义就不大，因为一般的LED头灯组就已经拥有相当足够的照明效率，而且530e的头灯组一样有自动切换远近光功能。 配备差异 虽然两者在外观上的差异性不大，但530i和530e的价格终究还是差了约5万令吉，因此两者的内装配备部份还是体现出了一些差别。首先第一点最明显的就是天窗，530i才有标准尺寸的天窗，但天窗这回事向来都很见仁见智，有些人觉得天窗就算实用性不高，但放在一款售价破30万的豪华房车上还是有它的必要性，而有些人则完全不在乎。 小编就觉得这种标准尺寸的天窗的存在性是几乎没必要的，如果说是虚荣心作祟，那延伸到后座的全景式天窗的炫耀性会更好，反观标准尺寸的天窗已经显得有些过时，再加上自从Proton X70和X50也提供全景天窗后，天窗已经不再是豪车才有的专属配备了。 第二个差异就是音响系统，530e的售价毕竟比530i便宜了大约5万令吉，自然也拿掉了530i身上标配的Harman/Kardon音响系统，而这点对于某些人来说也是相当无感，因为BMW的Harman/Kardon音响系统并不像对手Mercedes-Benz的Burmester系统那样在音响喇叭外设计一个很吸睛的金属盖，因此起不到一个内装美感加分的效果，更不用说小编觉得530e的音响效果本来就不差。 530i的内装 第三个差异点就是中控台中间的荧幕主机尺寸，530i采用的是12.3寸，而530e则是10.25寸，虽然在账面数据上530e的荧幕要比530i小了两寸，但还好的是530e的荧幕边框并没有因此而变得特别的“肥厚”，整体看下去并不会很不协调，而且两者内建的系统都是基本一样的，只是对应会530i多出来的一些功能而在某部分的页面上有多了一些选项而已，而且两者都同样支援无线的Apple CarPlay和Android Auto。 第四个差异点就是抬头显示器，530i身上标配了可以显示娱乐资讯、车速和挡位等多种资讯的彩色抬头显示器，而530e则没有这项配备。不过对于小编来说，对于一款不是拿来下赛道的公路房车来说，抬头显示器的实际意义也没有很大，它的存在或许能提升司机开车时的一些便利性，但没有这项配备也不见得会让司机的开车体验大大减分。 第五个差异点就是BMW Display Key，它是一把类似小型智能手机而且具备小荧幕的钥匙，它的荧幕内容可以显示一些简单的汽车基本资讯，但缺点就是它和手机一样需要充电，电池寿命一般上也只有两三天而已，而且体积比一半普通的钥匙遥控器还大，男性放在口袋里会觉得很占空间。 530e的内装 其它的内装配备基本都是一致，两者同样标配四区的恒温冷气系统，而且除了传统的后座冷气出风口外，两边B柱上也还额外有两个冷气出风口，而且后座一样有手动的侧窗遮阳帘以及电动的后挡风玻璃遮阳帘，同时也一样标配电动尾门、Qi手机无线充电面板、全液晶荧幕的仪表板、电动调整的前排座椅、附记忆功能的司机座等等。 而大家在这篇文章里看到530i和530e两款车的内装采用的是不同颜色搭配，是因为原厂有为小改款的5系列提供两种内装颜色选择，分别是全黑以及橘黑混搭，而且是530i和530e都可以做选择，所以无论你买530i还是530e，其实你都可以选择你比较喜欢的内装颜色，不喜欢橘色座椅的人可以选择全黑，觉得全黑很沉闷的人也可以选择橘色座椅。 530i的荧幕主机 动力和油耗差异 …

Toyota

新车试驾: 2022 Toyota Harrier 2.0 Luxury, 优缺点都明显

本地的Toyota总代理UMW Toyota Motor在去年4月向本地市场引入了全新大改款的豪华SUV Harrier，其实我们理应在去年就为大家试驾这款新的SUV，但奈何去年5月到8月期间我国再次进入严格的行动管制令，所有的试驾安排也因此而被迫展延。 来到了2022年的年初，我们终于再次向原厂借到了这款全新的Harrier来进行试驾，由于之前有不少网友说我们的试驾文章过长，所以我们如今的试驾文章都会尽可能在全面解析它的优缺点之下做到更加简短，所以我们也不会再去介绍它的规格表和价格标。 如果你对这次大改款的Harrier感到有兴趣，而又不太清楚它在本地的规格、配备与售价编程的话，那你可以【点击这里】翻阅我们之前的文章，然后再回来到这里看一看我们对它的实际试驾心得。 小编拿到这辆全新的Harrier刚好是在农历新年期间，所以小编刚好和它相处了足足有一个星期的时间，期间也开着它到亲友家拜年和探访久违的亲戚们，所以对它的心得还是比较全面的。 为了更快速进入大家想要知道的重点，我们直接以这辆车的优点和缺点的方式来列出小编对它的看法，过后再以一段文字来总结小编对这款SUV的一些整体评价。 优点1: 外型越来越好看，越来越符合时下年轻人的审美观。小编相信大多数人都会认同这一点，可能有些人会觉得Harrier太大辆，不符合他们的用车需求，但如果单纯以外观设计的美学来评分的话，这一代全新的Harrier比上一代更显得前卫和运动感，而且又不失大气。 小编尤其喜欢它的车尾造型，虽然它并不算是一款Coupe型的SUV，但从车侧看去，它的车尾在后挡风玻璃的下缘有一条明显外凸的鸭尾造型，加上整合了贯穿式的LED尾灯组，让它呈现出一种更偏向于Coupe型SUV的风格，这点对于小编来说绝对是加分项。 优点2: 满满的舒适性但又保留了一定程度的动态表现和操控性。Harrier依然延续了Toyota一贯强调舒适的传统，其实不只是这一代的Harrier，就连前几代的Harrier都有这样的特性，毕竟它是一款空间较大、主打家庭用途的豪华SUV，因此前后排乘客对它的舒适性评价，成为了这款车其中一个最重要的成败关键，而Harrier显然在这方面是以高分通过及格的。 而且除了舒适之外，这次的Harrier也比上一代车型明显提升了它的行车稳定性和动态表现，虽然它的悬吊依然偏软，但在高速公路行驶时的稳定性，和在弯道中的车身侧倾表现都比上一代有明显改善，当然它还是无法和一些欧系SUV或日系的Mazda CX-5这些SUV相比，但它的舒适性却足以在一定程度上弥补动态表现上的一些短板。 优点3: 内装用料和质感相当不错。以一款开价25万令吉的SUV来说，大家肯定会对它的组装品质和内装用料有所要求，以内装设计来讲，小编觉得它延续了一贯日系的设计风格，即不会像欧系品牌那样让你觉得很酷很炫很有科技感，但它却也不会显得很保守、很过时，它属于一种比较容易符合大众审美观的内装设计语汇。 小编觉得Harrier的内装设计走的风格是偏向暖系，而许多欧系SUV走的设计风格则偏向冷系，欧系往往能在视觉上给到人第一眼很大的视觉冲击，但日系的设计风格却让人在第一眼就觉得“坐在里面一定很舒服”，其实这也主要看你是喜欢哪种风格而已。 在用料部分，你双手能触摸到的部分几乎都是真的皮革包覆和真的车缝线，而且它的皮革质感还相当的细腻柔软，完全不亚于所谓的Nappa头层牛皮，车缝线的整体做工也很工整，加上车门上还有皮革压花的Harrier老鹰标志，完全没有偷工减料的感觉，以内装质感、用料的部分，小编觉得它其实已经对得起25万的这个价格。 优点4: 组装品质优良，隔音很棒。和之前一样，这一代的Harrier依然是从日本进口（CBU），而大部分人其实心里都对Made In Japan比较有信心，而确实，这款Harrier的组装品质也有相当好的水准，所有车内的零件板块隙缝都做到很工整，没有一边大一边小的问题。 除此之外，最让小编赞赏的就是它的隔音表现，无论是引擎室防火墙的隔音，还是底盘轮拱的隔音，还是原厂标配轮胎的选择都很到位，这让Harrier无论是在引擎噪音的抑制、高速行驶时轮胎滚动所带来的噪音等都处于很小的范围，基本不影响你在车上听歌的心情，更不会让你觉得烦躁。 优点5: 同级价位对手少有的座椅加热与通风功能。其实这并不算是什么高科技配备，但许多欧系豪华品牌就是不舍得给你这功能，就算是买到价格破30万的BMW 5系列也没有这些功能，反而25万的Harrier就有了，就像它的大哥Lexus一样。 有些人或许会觉得这项配备没什么实际用途，那是因为你刚好停车的地点都在户内没有直接在太阳底下暴晒，如果今天刚好你的上班地点所提供的停车外是在户外，又或者你工作的商业大楼根本没有户内停车场，又或者你家庭院不够大必须把车子停在屋外路边时，你就会体会到座椅的冷气通风功能有多么好用。 又或者说，小编最近也刚开始体会到座椅加热功能在本地的最大用处，那就是背部患有风湿问题的朋友或长辈。是的，小编的背部也有风湿问题，在风湿发作时开启这张座椅的加热功能，能很有效的纾解你在开车过程中所面对的痛苦。 优点6: 原厂一来就标配了不错的防爆隔热膜和前后双向录影的行车记录器。因为我国天气常年炎热到不行，许多本地车主都会在买车后第一件会做的事就是到外面加装隔热膜，再来就是可能会装一个行车记录器，保障意外发生时自己的法律权益，并避免公说公有理、婆说婆有理的尴尬状况。 但自己到外面额外加装隔热膜和行车记录器有时候会引起一些不必要的麻烦，一来是外面的隔热膜和行车记录器品质参差不齐，二来之前也曾发生过一些车主因为自己在外加装隔热膜和行车记录器，导致车子发生问题后被原厂拒绝保固的案例，而原厂新车一来就标配的隔热膜和行车记录器就完美解决了这些问题，而车主也无需在买车后再浪费时间外改。 …

Toyota

初步试驾: 2022 Toyota Camry 2.5V小改款, 动力提升有感

第八代的Toyota Camry小改款如期在昨晚向本地正式发布了，如果你还没看过这次小改款Camry的上市报道和规格相关的资料，可以【点击这里】翻阅我们昨晚为大家带来的文章。 在这里，我们就不再浪费时间重复这次小改款Camry有哪些规格上的改变以及它的售价了，我们在新车发布之前其实就受到了原厂的邀请参加他们举办的媒体试驾活动，因此这里我们注重的是分享这次试驾行程对八代小改款Camry的一些感想和心得。 不过先需要声明的就是，这次的试驾活动由于只是半天的时间（早上10时出发，傍晚6时完成试驾），而且是两家不同的媒体共同轮流试驾一辆Camry，同时试驾路线是从吉隆坡出发前往彭亨州关丹，再从关丹返回吉隆坡，因此这次的试驾过程依然是非常的仓促，所能分享到的感想和心得其实也有些不够深入。 外型上小编是认为这代的Camry其实原本就已经相当的好看，对比回同期的第十代Honda Accord、Mazda 6等对手，小编觉得它最能凸显出D-Segment的气质而又不会让人觉得非常刻板单调，而这次小改款的车型又基本延续了小改款前的设计，外型上的改变幅度微乎其微。 当然，外观设计这回事从来都是见仁见智的，有些人还是会比较偏好Accord那种更偏向运动风格的设计，但以小编的个人观点来说，Camry的设计无疑是最好看而且最均衡的，反观十代Accord虽然运动感较强烈，但却似乎少了一种D-Segment房车应有的大气。 其次是配备部份的改变，这次小改款它的荧幕主机终于支援了Apple CarPlay和Android Auto，但还是需要透过手机传输线来进行连接。老实说，这项配备其实早在2018年发布时就应该要有提供了，毕竟当时市面上比它便宜的Honda Civic都已经标配了这些智能手机配对功能，更甭说你当时的车价已经接近20万。 不过俗话说得好，迟到总好过完全没到，至少Toyota它不是不愿意给你，只是迟了好几年才来给你。但我们再看回现在的2022年，当Civic已经开始过渡到无线的Apple CarPlay，你却才刚要开始提供人家几年前就已经标配的有线Apple CarPlay，这是不是太慢了点？作为全球规模最大的汽车生产商，你难道不知道当下的Apple CarPlay和Android Auto已经发展到无线连接的地步了吗？ 伴随而来的还有荧幕主机的升级，因为要支援Apple CarPlay和Android Auto，原厂也为小改款的Camry换上了全新的荧幕主机，而且是从原本的8寸升级为9寸，同时谢天谢地，它并不像全新Harrier那样采用本地供应商提供的荧幕主机，所以并没有肥厚且难看的边框，而是一具和国际市场一样的JBL荧幕主机。 同时为了在中控台塞入这个大了一寸的荧幕主机，以及让主机荧幕的位置更符合人体工学，原厂这次把中间冷气出风口和荧幕主机的位置进行了上下对调，让冷气出风口设计在荧幕主机的下方，也让驾驶者在开车过程中视线转移范围无需太大就能看到荧幕内显示的导航资讯，这点是应该要给一个赞的。 另一个新加入的配备就是后座中央扶手内的控制面板，打开扶手之后后座乘客可以透过这个电子面板去操作后座冷气出风口的温度，控制后挡风玻璃的电动遮阳帘，而且还能稍微调整一下后座椅背的倾斜角度，光从这点来看，小改款的Camry无疑就是想要强打后座买家的市场。 不过在这里小编却是觉得有些配备是相当鸡肋的，像是后座椅背的倾斜度调整，其实它的调整幅度非常的有限，就算把它调到最倾斜，其实也就相当于一般普通D-Segment房车的水平而已（和小编本身的Accord比较），所以这个椅背调整功能其实有何实际意义？这项功能似乎是为了讨好买家，让买家感觉他所买到的新车在配备上更“豪华”而已。 其它的配备部份，小编觉得并没有太大的惊喜点，标准尺寸的天窗、抬头显示器、换挡拨片、电动调整的方向盘、司机座的记忆功能、Qi手机无线充电面板等等。 不过在动力规格部份的升级就相当有感了，虽然同样是一具排气量2.5L的自然进气引擎，但却是一具截然不同的新引擎，它从原本的2.5L双VVT-i引擎改为最新的2.5L Dynamic Force引擎，号称在技术上有着明显的代差，整体的输出效率和环保效能也比之前有明显提升，而且它其实就和现款的Lexus ES 250属于同一组的动力组合。 此外，变速箱也从原本的6AT改为新的8AT自排，额外增加的2个挡位也让小改款Camry在驾驶过程中的质感和换挡绵密性表现更好。在短短半天的试驾过程中，小编明显觉得它的油门反应和加速力道比之前的旧引擎和旧变速箱提升明显，所以它的马力和扭力提升并不只是账面数据这么简单而已。 当然，你还是无法拿它来和一些欧系的豪华品牌所带给你的动力反馈相提并论，毕竟它依然还是一具自然进气引擎，但纵观目前市场上所有的2.5L自然进气引擎来说，小编认为这具引擎的表现暂时来说应该是最好的，尤其是在动力表现和运转质感的部份。 在一般情况下，小编觉得使用Camry的“一般”（Normal）驾驶模式就已经是相当够用了，而运动化的Sport模式则基本只需要在全车载满人或上云顶爬坡的情况下才会用到，切换到Sport模式之后，你可以直接在引擎转速表上看到它的引擎转速被直接拉高了1,000转，让它拥有更好的扭力输出。 …

Lexus

新车试驾: Lexus RX 300 F Sport, 被市场低估的豪华SUV

是的，我们这次试驾的主角对大部份人来说或许已经不怎么“新鲜”了，因为过去2年我国一直在新冠肺炎疫情中浮沉，我们的新车试驾活动也多次被行动管制令延误，所以一些车款在推出了接近2年后才试驾，一些车款干脆没有试驾... 我们这次试驾的主角是2019年9月就在本地发布的Lexus RX系列小改款，很多媒体同业已经试驾过了，而大部份网友和车友都已经对这次小改款的差异相当熟悉了，如果你还想重温一下本地RX系列小改款的规格与价格表，可以【点击这里】翻阅我们之前的报导。 既然这款新车其实也不怎么“新”了，那我们这次的试驾心得文章就从不同的角度来进行切入和分析吧，我们不再像以往那样介绍它的价格配备和编程表，也不会太多注重于它的实际驾驶体验心得，而是以“买二手阜新还是买新车”，以及“为何Lexus RX在本地能见度可以这么高”来作讨论。 首先，以一款中大型豪华SUV来说，Lexus RX在本地的能见度确实不低，以小编的个人经验来说，我认为它的能见度甚至比同级的Mercedes-Benz GLE、BMW X5、Volvo XC90和Audi Q7更高，在雪隆区的路面上几乎每天都能看到至少一辆第四代的Lexus RX出现在路面上。 反观它的同级对手，继Lexus RX之后能见度最高的应该就是Volvo XC90，之后就是BMW X5，而Mercedes-Benz GLE和Audi Q7几乎是本地路上的稀有品种，目前这代的GLE每看到一次几乎要以“月份”来计算，而Q7甚至要以“年份”来计算。 那为何Lexus RX会在本地能够取得这么高的能见度？其实相信大家都知道，马路上有许多趴趴走的第四代RX都是日本进口的阜新车（俗称Recond车），也就是透过第三方代理从日本进口到本地销售的二手车，目前第四代RX在本地的日本阜新车价格一般在25到28万令吉左右，一般上车龄都在5到6年左右。 当然，我们试驾的都是来自Lexus Malaysia的新车，是享有原厂5年无限里程保固而且是全新的RX，目前在享有一半的销售税（SST）回扣后，RX在本地的新车价格介于38.5万到42.5万令吉之间，它的价格几乎是日本进口阜新车的一倍，这也难怪这么多人选择购买日本进口阜新车了。 不过既然是进口的阜新车，那就代表它在日本曾被使用过了好几年的时间，虽然如今的日本进口阜新车都可以透过相关的官方渠道查询到车子在日本是否曾涉及严重车祸、经历过重大维修，但这些都仅限于“重大车祸”和“重大维修”而已，前任车主是否有把车子顾好、引擎和变速箱是否有潜在的故障隐患，也还是无法透过这些报告查询得到的。 小编当然也知道，购买新车也不一定意味着一定不会故障，毕竟这世界上任何一台机器、任何一款新车都存在瑕疵品的问题，但透过总代理购买新车的好处就是能够享有原厂的品质保障，一旦遇上任何故障或瑕疵问题都能把车开回原厂启动保固索偿，把问题修复好。 而且日本阜新车很常见的另一个问题就是车上搭载的荧幕主机没有完整的英文界面，大部份从日本进口的日系阜新车的荧幕主机和仪表板的驾驶资讯幕都只支援日文显示，这对普遍不谙日文的我国消费者来说会是一个扣分点，而总代理引入的官方新车则没这方面的问题，至少肯定会有完整的英文界面。 除了阜新车的价格比较便宜之外，小编认为RX在本地能见度高的另一大原因就是它顶着“Lexus品质稳定、开不坏”的品牌光环，让本地很多消费者更愿意入手RX而甚于其它的同级对手，因为它确实能让车主很“省心”。 毕竟这次小改款的RX所搭载的引擎是与上一代Toyota Harrier小改款共用的2.0T涡轮引擎，而Toyota集团旗下的引擎和变速箱向来又以妥善率高著称，只要车主不吝啬于平日的基本保养，它的引擎、变速箱甚至是悬吊系统在新车落地的7到8年内几乎都不会有什么重大的故障问题。 说到这里，小编认为这次的RX小改款终于补足了之前的最大缺陷，那就是Apple CarPlay和Android Auto，这次的小改款终于把这两项手机配对功能给补足了，小编一直都觉得，以它的车价来说，没有Apple CarPlay和Android …

Kia

新车试驾: 2022 Kia Carnival, 专攻大型家庭十一人座MPV

大家都知道韩系品牌Kia不久前才在我国更换了总代理，终于甩掉了业绩不佳的Naza转而拥抱Bermaz旗下的子公司DinamikJaya，而Bermaz在接手Kia这个品牌之后第一个发布的产品，就是主打家庭实用性的大型MPV Carnival。 这代的Carnival在规格配备与售价的部份相信大家都已经看过了网上的各种资料，如果你还没看过的话，欢迎【点击这里】翻阅我们之前的报导，再回来看我们这篇的试驾心得。 总代理在两周前举办了一场本地的公办媒体试驾活动，邀请了大部分的本地车媒分成两个批次进行试驾，试驾路线是从雪州Shah Alam Glenmarie出发到霹雳州怡保，而且行程相当紧凑只有大约8个小时的时间，扣除中间停靠轮换驾驶还有午餐、拍照环节等时间，每个人实际上分配得到的驾驶时间只有大约1个小时而已。 诚然，这1个小时的试驾时间其实是不足够的，但多少让我们初步体会了这辆韩系大型MPV在开上手时给人的第一印象，而且在其余时间作为乘客，我们也能满满去体会一下后排座椅的各种机能性、舒适性、空间性和便利性，而最重要的就是体会一下它和日系豪华MPV之间的差异性到底在哪里。 其实很多人一开始看到这款韩系MPV，心里面第一个想法就是“这个价位不如去买进口阜新的Toyota Alphard/Vellfire”，关于这种观念，小编觉得其实没有所谓的对错，但也必须提醒大家，Carnival和Alphard/Vellfire本来就存在着本质上的区别，所针对的消费者族群也全然不同。 我们先来聊聊Alphard/Vellfire这两款日系豪华MPV，它们最大的特点就是“豪华”和“空间大”，其实六人/七人座的MPV选择有很多，但你要找到一款拥有空间之余又有足够的舒适性和配备豪华性，再加上有品牌光环加持的，就非Alphard/Vellfire莫属了。 无它，除了在马来西亚之外，Alphard和Vellfire无论是在日本本土、台湾、香港、中国大陆等多个市场都被普遍视为是“老板的座驾”，虽然它的厂徽依然是Toyota，但很多人已经在潜意识中默认它是一款售价不菲的豪华MPV了，而确实，它在我国的新车售价也动辄要从30万令吉起跳，就算购买日本进口的阜新车市价也在20万令吉的价位带起跳。 反观韩系的Kia Carnival则并不是主打“豪华”两个字，它更像是一款可以在有限空间内尽可能挤入更多排的座椅，而又在一定程度上不会牺牲掉它的舒适性和配备，不会让人觉得阳春的一款家庭式MPV，而本地上市的Carnival则只有四排十一人座一个版本。 或许有些人会认为“十一个座位，不如买巴士算了”，但小编必须提醒大家的是，在马来西亚一般的华裔家庭或许真的没有用到四排十一个座位的需要，这是因为时下许多华裔家庭的生育率都偏低，而且还是逐年下降，甚至有许多华裔夫妻只选择生一个小孩就足矣，一些夫妻甚至选择不生育。 这和MPV有什么关系？关系是很直接的，因为家庭规模小的缘故，许多华裔家庭购买MPV的原因并不是为了要载更多的人，而是看重MPV空间宽敞带来的舒适性，因此许多华裔家庭选择MPV时往往更注重其舒适性和配备，以及品牌光环。 但反观我们的友族同胞巫裔家庭，一对夫妻生育四五个小孩依然是很常见的现象，若加上家中年迈父母，一家大小超过七个人以上同时出游的情况并不罕见，而这款Kia Carnival正好就切入了这块市场，所以并不是Carnival不好，而是Carnival刚好不是你想要的那种MPV而已。 回到Carnival本身，这款韩系MPV在本地只提供2.2L柴油涡轮引擎一种选择，最大马力199匹，最大扭力440Nm，采用较新世代的八速自排（8AT）变速箱而且是前轮驱动，很多人一听到柴油引擎就开始摇头了，但小编却认为总代理选择只引入这具引擎，其实是选对了。 为何这么说？上面都已经提到了，Carnival想要切入的并不是豪华MPV这块市场，打从一开始就没想要和新车价30多万令吉起跳的Alphard/Vellfire同场竞争，因此它对于引擎的选择应该是更偏向于“务实、省油”为主，而不是像Toyota的3.5L V6那种强调运转质感的引擎。 而事实上，这具2.2L的柴油引擎在运转起来时质感其实也不差，过去几年较新世代的柴油引擎基本上都已经甩掉了许多人对柴油引擎“噪音大、抖动明显”的负面印象，在噪音和抖动的抑制部份其实都已达到汽油引擎的80%功力，某些厂牌的柴油引擎在质感上甚至已经完全媲美了汽油引擎。 小编能说的是，这款Carnival在某些情况下还是能让坐在车内的人透过耳朵听得出它搭载的是一具柴油引擎，但整体而言这具柴油引擎的质感算是相当不错，几乎没有柴油引擎常见的怠速抖动，而拉高引擎转速时所产生的声浪虽然不如汽油引擎那么的滑顺悦耳，但它肯定不会是大家印象中那么的粗糙就是了。 再搭配上这具较新世代的8AT变速箱，其实这款Carnival在绝大部分的使用场景中都能游刃有余的去应付所有路况，就算是车上四排座椅都坐满了11个成年人然后上山爬坡的情况，这具柴油引擎也能充分发挥其“低转速、高扭力”的特性，几乎难以出现汽油引擎常见的力不从心的现象。 而在操控和稳定性部份，这款Carnival可是说让小编觉得非常的满意，它唯一的小缺点就是方向盘几乎不会传递任何路感回馈，但除此之外无论是在弯道中的稳定性、车身侧倾的抑制、车头转向的反应等等，都几乎肯定是目前所有MPV当中表现最出色的，而之前唯一一款曾经让小编觉得操控不错的MPV就是Proton Exora，但Exora除了操控出色之外，放在2022年的今天几乎也没什么卖点了。 这款Carnival无论在市区走走停停的行驶还是在高速公路奔驰都能给到人一种近乎完美的平衡，它做到了在不牺牲悬吊舒适性的前提下很好的控制住了车身在高速入弯时的侧倾抑制，以及在时速100km/h以上的稳定性，而且在90km/h之后的风切声也不大明显，引擎噪音也不算大。 而在配备部份，小编觉得它在内装配备部份唯一比较不足的就是它拔掉了国外市场看到的液晶荧幕仪表板，改用传统指针式的仪表搭配一个4.2寸的资讯幕，这是这辆车在内装部份唯一一个会让人觉得比较阳春的地方。 但小编理解总代理的这项做法，毕竟这款MPV在本地19.6万令吉的售价其实是完全低于大部分车媒本身对它的估价，小编一开始也预估它的售价会超过22万，毕竟它目前第一批新车是从韩国进口，结果公布了价格后也让小编明白为何总代理需要拔掉它的数位化仪表板，其实唯一的原因就是为了让它的售价保持竞争力而已。 在荧幕主机部份，本地Carnival搭载的是和国外一样尺寸的12.3寸触屏式荧幕主机，不过它只支援传统有线的Apple CarPlay和Android Auto，而且也只有六具音响喇叭，但小编觉得这辆车的原厂音质其实不差。 而在空间机能和座椅配置上，首先小编必须先再次强调一点，就是Carnival是一款主打可以同时合法接载十一人、拥有十一组安全带的大型MPV，所以前往不要在空间机能和舒适性上拿它来和Alphard/Vellfire作比较，毕竟Alphard/Vellfire顶多也只能坐7个人而已。 …

Perodua

新车试驾: 2022 Perodua Myvi 1.5 AV, 性价比完胜对手

Perodua Myvi向来都是本地最热门、最常见的车款，其热门程度甚至已经到达随便停在一个红绿灯前都能看到至少一辆Myvi。可以这么说，Myvi已经是我国历来最成功的车款，论普及度和销量，连隔壁棚的Proton Saga也不如它。 虽然“躺着也能卖”，但Perodua并没有因此而停止强化Myvi的产品战力，在2017年推出第三代大改款的车型后，原厂如今在今年尾推出了第三代小改款的型号，主要就是为了让Myvi能跟上时代的发展步伐，在其它竞争对手面前能继续保持它的优势和战力。 这次小改款Myvi的资料相信大家都已经看过很多，如果你还没看过的话，可以点击以下的链接翻阅我们每一则针对Myvi小改款的报导和文章： 2022 Perodua Myvi 小改款正式发布, 四个等级售价4.6万起 2022 Perodua Myvi 小改款, 四个等级差异与配备逐个看 开放预订仅9天, Perodua Myvi 小改款已接获4,303份订单 原厂推出2022 Perodua Myvi 小改款专属 GearUp 套件 剖析 Perodua Ativa/D55L D-CVT变速箱, 纯粹哗众取宠？ 而这次，我们就不再去讨论什么配备差异或什么变速箱的课题了，就连引擎的动力数据也不需要提了，毕竟引擎没变，大家还是想知道的话可以点击上面的恶文章翻阅。我们直接进入试驾的重点，那就是分享我们试驾小改款Myvi的感想，以及小编比较推荐大家入手哪个等级。事先强调，我们这次试驾的是顶规的1.5 AV。 …

Lexus

试驾：Lexus ES 250 F Sport 小改款，轻奢雅致还带杀气

过去多年来，E-Segment（行政级车，又称Executive Car）车型向来是“成功人士”的身份和地位象征，对他们来说，汽车是彰显自己实力最直观的体现，而要数这类车型的佼佼者，Mercedes-Benz E-Class，又或者是BMW 5系列无疑是同级中数一数二的存在。 但如今，随着社会上的“成功人士”越来越多，奔驰宝马也越来越常见，更不用说还有其他门槛更低的Compact Executive（比如C-Class和3系列等）。好了，在看这篇试驾报告的老板们，如果您也想要入手一台有趣的Executive Car来取悦自己，同时又对烂大街的奔驰宝马嗤之以鼻，以下我们要谈的这家品牌可能会开拓您的新视野。 是的，看题都懂我们的主角是Lexus ES 250 F Sport（2021年式小改款），但在进入正题之前，先来聊下这家在日本发迹的豪华汽车品牌吧。相比起历史悠久的奔驰宝马，Lexus在车坛立足仅有32年（1989年创办），但多年来它在消费者间建立了稳固牢靠的口碑，也在全球豪华汽车市场上占有举足轻重的地位。 与奔驰宝马不同的是，Lexus嫌少在科技和时尚层面与对手较真，反之一直秉持日式匠人精神循序渐进。凭借着细腻入微的造车和设计工艺，Lexus也建立了一定的拥趸，攒够了底气持续在全球市场开枝散叶。 当然，实话实说，论销量的话，今时今日的Lexus仍不足以与奔驰宝马，甚至是奥迪比肩，但比技术和质量那可不一定。小编不是Lexus的铁粉，但绝对乐见Lexus迎头赶上奔驰宝马，然后在各厂商激烈竞争之下，给消费者带来更多好的产品。 回到正题，Lexus品牌创立之初，除了当时受到全球瞩目的LS 400大型豪华旗舰房车以外，其实ES 250也是同步登场的开山鼻祖。在这之前，ES的存在还相当尴尬的，因为严格上来说，它其实并不属于E-Segment，而是车身尺寸较大的Compact Executive。 在ES之上还有一款真正被定位为E-Segment的GS系列，但由于当时ES的价位与C-Class、3系列接近，却同时拥有E-Class、5系列的空间表现，因此它的销量也远胜GS。直到数年前GS正式停产，ES自然顺理成章继承了GS在E-Segment的重大责任。 此外，相信大家都知道Lexus是Toyota集团旗下的豪华子品牌，由于当时的ES与Toyota Camry共用了许多零部件，因此也被部分人嘲讽它是换了一个LOGO的高价版Camry，但后来ES证明了它存在的价值，Lexus也不得不弃车保帅，放弃GS系列，专注于发展ES。 没错，追溯历史，ES比GS还要早诞生，第一代车型（代号V20）是在1989年面世，后者则是在1991年才登场。一路走来，ES系列已来到了第七代，现款第七代的ES是在2018年全球首发，随后在今年4月迎来小改款。 两个月前，也就是今年10月，Lexus Malaysia正式在本地发布了2021年式的小改款ES，小改后的ES当然还是从日本整装进口（CBU），但与之前不同的是，这次除了继续有ES 250 Premium和ES 250 Luxury两个版本外，还新增了主打运动的ES 250 F Sport，也就是本期我们试驾报告的主角啦！ 在价格方面，由于它是从国外进口的关系，因此只能享有政府提供的50%销售税（SST）减免，新车价格分别为RM295,663.50（Premium）、RM329,910.50（Luxury）和RM345,134（F …

JMC 江铃

试驾：江铃下南洋！JMC Vigus Pro 4×4 中国皮卡初体验

以前，提起皮卡（Pickup Trucks），人们脑海中浮现的便是载货，再不然就是“进芭”用的代步工具，但是在汽车消费越来越多元化的今天，皮卡已经开始摆脱了大家对它的刻板印象，一定程度上取代了以往SUV的定位，乃至掀起一种“皮卡文化”。 它不再只是局限于装修佬、种植业者专属的座驾，反而成为了热爱大自然，越野玩家的“大玩具”，更代表着某种生活态度。随着皮卡乘用化的兴盛，各大汽车制造商也开始在这一块细分市场上发力，于是今天，我们见证了各大品牌的皮卡越做越时髦，规格配备也越来越丰富。 事实上，皮卡市场崛起的现象不只是发生在国外。在大马，各大车商也出尽奇招为旗下在售的皮卡提升产品竞争力，我们看到了Toyota Hilux、Mitsubishi Triton、Isuzu D-Max、Nissan Navara、Ford Ranger等皮卡车型不断在锐变和进步，这说明了本地的皮卡市场受到了重视。 而且近日，中国的汽车品牌江铃（Jiangling Motors Corporation，简称JMC）也远下南洋，来到大马扎根。这家在中国皮卡市场雄踞一方的“霸主”透过陈唱集团子公司Angka-Tan Motor（ATM）的代理进入马来西亚市场，准备做大做强。 是的，今天我们要谈的便是江铃在本地投放的第一款产品，JMC Vigus Pro 4×4（在中国被称为域虎9）。但在进入正题前，先带大家简单认识江铃这个品牌。根据网上百度百科的资料，江铃汽车创办于1968年，前身名为江西汽车制造厂，后来才发展成现在的江铃汽车，总部位于中国江西省南昌市。 虽然江铃汽车的知名度不如同为中国自主的吉利汽车，规模和销量也不如北汽（BAIC）和上汽集团（SAIC）等握有各大国际知名汽车品牌代理权的大企业，但它是在80年代，第一家引进当时全球最先进的制造卡车技术，并为Isuzu生产汽车的车企，往后还成为中国举足轻重的轻型商用车企。 1993年，江铃汽车在中国深圳证券交易所上市，成为中国江西省第一家上市公司，随后还在1995年与美国的Ford汽车公司结成战略合作伙伴。因此，江铃与Isuzu和Ford一直都有着非常密切的关系。 好了，言归正传，这次来马的JMC Vigus Pro 4×4是在雪州Serendah陈唱的汽车厂房进行组装（CKD），不过暂时只有一个等级，其在西马半岛的售价为RM98,888，东马则售RM100,888（以上为新车包含路税但未包含保险的售价）。由于皮卡在大马被归类为商用车，因此无法享有政府的销售税（SST）回扣优惠。 哦，对了，有一点大家可能还不知道，在大马购买皮卡是非常划算的事，因为皮卡在我国向来都只被征收SST等基本税务，其它的高额汽车税务是被豁免的，因此我国一直以来都是皮卡车型售价最便宜的国家之一（Toyota Hilux在澳洲的售价和一辆全新的BMW 3系列一样）。 目前，Vigus Pro在本地拥有黑、白、银和褐色四种颜色选择，新车拥有3年或10万公里的原厂保固，同时购买Vigus Pro的车主还可享有JMC Car保险配套，此保险配套的好处包含了长达12年的协议赔偿额（Agreed Value）保单、长达10年无需支付额外维修费（Betterment）保障等。 Vigus …

Tesla

在马开电动车代步3年，Tesla Model S 车主长期体验分享

近年来，全球汽车业正在朝向电动车领域转型已是众所周知的事，这一新兴领域的崛起也形成百家争鸣的局面，传统汽车厂商，乃至科技公司等纷纷涉足其中，而在大马，我们也能看到越来越多不同品牌的厂商推出旗下的电动车。 对于电动车这类新鲜事物来说，人们总会感到好奇，其实在好几年前，我们paultan.org的创始人，Paul Tan和Harvinder Sidhu便曾经“拥有”过一台纯电动车，那就是Tesla Model S，在这里我们将与大家分享他们的长期体验心得，正在考虑入手电动车的朋友们，不妨耐心阅读参考吧！ 本文是直接翻译自我们paultan.org英文版，Harvinder所撰写的体验心得。在2017年初至2019年期间，他与Tesla Model S前后一共“相处”了近三年，在那时，这台电动车几乎就是他的日常代步工具。 Harvinder透露，他与Paul是大马第一批“拥有”2016年产Tesla Model S 90D的少数车主之一，而这台电动车实际上是他与Paul两人之间的共享汽车。他们是通过GreenTech Malaysia的租赁计划下，间接“拥有”这台本地极为罕见的电动车。 这台Tesla Model S 90D搭载了90 KWh的电池组，并且具备两具电动马达（前后轴各一具）。当时，Model S 90D名称中的‘D’代表着双电动马达和全轮驱动（AWD）版本，而数字前面带有‘P’的那些（例如P100D）则具有更高的性能。 但来到今日，Tesla已采用更简单的命名方式，而且当时的电动马达采用了感应式技术，与现今的Porsche Taycan和较新的Tesla车型中所应用的永磁同步电动马达大不相同。 根据官方的规格信息，Model S 90D的最大输出功率是423 PS，以及660 Nm的峰值扭矩，百里加速时间只需4.4秒，极速可达250公里/小时。此外，它还搭配了一个400伏特的电池组，最大续航里程为450公里，在使用11千瓦充电技术的Type 2充电器下需要大约9个小时充满电（Type 2充电器是在欧洲和亚洲广泛使用的插座套装）。 当然，Model S也可以使用普通的2.4 …

1 … 3 4 5 6 7 … 14