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新车试驾: BMW 330e M Sport G20, 比 330i 更值得入手?

BMW的3系列是很多人开始入手德系豪华品牌时的首选车款，虽然BMW不久前也推出了一款价格比3系列更便宜、定位更入门的四门房车218i Gran Coupe【点击这里翻阅之前的试驾心得分享】，但小编知道还是有一些人觉得218i GC太过阳春，而且外型也不是每个人都能接受（尤其是车尾的设计），所以还是有很多人会比较偏向选择3系列入手。 而本地的3系列目前又主要分为三个等级，分别有纯汽油引擎的320i和330i，还有插电式混合动力（PHEV）版本的330e。此外3系列其实还有推出主打高性能的M340i和M3，但这两款性能版的3系列在价格上已经和普通版本的3系列有很大差距，其中M340i的价格更是来到了40万大关，而M3的价格更是高达70万令吉，所以我们这里就不拿M340i和M3来做比较了。 这次我们试驾的主角其实就是PHEV版本的330e，它在本地只有M Sport一个版本，和纯汽油引擎的320i以及330i一样都是在本地组装，所以在6月30日前都能享有政府的全额销售税（SST）回扣，回扣后的价格为RM264,613.13，而如果没有SST回扣的话价格则是RM268,800。 必须提醒的是，以上所提到的价格都是以原厂的5年无限里程保固为准，而且也包含了5年或10万公里的免费保养配套，如果你只需要2年保固而且不需要免费保养配套的话，它在没有SST回扣下的车价为RM255,680，而有SST回扣的价格则是RM251,493.13。 当然，要不要多付一点点钱把原厂保固延长到5年，以及需不需要原厂的免费保养配套（说是免费，其实也已经算在车价里了），这点完全是看个人需求而决定的，但如果是小编个人选择的话，小编当然会选5年保固以及它的保养配套，毕竟德系豪华品牌的保养和维修费还是比一般日系车来得较高的。 而至于320i和330i的价格，我们以同样是5年保固+5年/10万公里保养配套为准，320i的价格是RM239,883.65（免SST）和RM248,800（有SST）；而330i的价格则是RM284,332.02（免SST）和RM293,800（有SST）。 由此可见，其实油电版的330e的价格刚好处于汽油版的两个等级320i和330i之间，在没有SST的前提下，它的价格比入门的320i贵了大约1.1万，而比330i则是便宜了大约3.3万令吉，那如果你要入手一辆G20的3系列，到底320i、330i还是330e比较值得？ 首先330e的配备大致上是和纯汽油引擎版本的330i相差无几的，两者同样标配原厂的M Sport运动化套件，甚至连轮圈的尺寸和设计也是一模一样的，所以两者在外观和内装的部份也高度相似，只有一些很细微的部份譬如左叶子板上的充电插口、车尾的铭牌和车上的仪表板显示方式才能做出区分。 330e一样标配了BMW的全LED头灯组，而且有自动切换远近光的功能，车侧也有钥匙靠近车门时会投射在地上的迎宾灯，而且和330i同样的都没有天窗，而且都没有电动尾门，它只有踢脚式感应再靠弹簧压力弹起，但其实它还是需要手动关闭的。 内装部分它和330i一样也搭配了皮革的电动座椅，司机座一样有记忆功能而且椅垫有手动延展的功能，同样有全液晶显示的仪表板以及10.25寸的触屏式荧幕主机，这具荧幕主机同样支援无线的Apple CarPlay和Android Auto，而且一样搭配BMW原厂的10具喇叭音响系统。 反观最入门的320i部份，它虽然同样有全LED的头灯组，但却少了自动切换远近光功能，同样是18寸的轮圈但设计不同，同时320i并没有标配M Sport运动化套件，所以它的钱后保险杆、轮圈和方向盘等设计都和330i和330e不一样，煞车卡钳也没有蓝色烤漆的处理。 此外，由于320i价格比较便宜的关系，内装配备部份自然也比330i和330e来得较为阳春一些，中间的荧幕主机尺寸从原本的10.25寸缩小到8.8寸，因此它的边框会显得更粗，而且也拿掉了液晶电子仪表板，转而采用传统的指针式仪表，同时车上音响系统的喇叭数也降到最基本的6支喇叭。 而在安全部份，目前无论是320i、330i还是330e都是一模一样的，同样有6具气囊、自动煞车辅助系统（AEB）、盲点侦测系统（BSM）、后方车流警示系统（RCTA）、车身动态稳定系统（ESC），但并没有标配自动跟车系统（ACC），也没有车道偏移警示（LDW）、车道维持辅助（LKAS）等，而且它的AEB系统也只能在时速60km/h以下才会启动。 动力是这三款3系列差异性最大的部份，其实它们都搭载2.0L的四缸涡轮增压汽油引擎，我们这次试驾的主角330e在汽油引擎部份有181匹马力和300Nm的扭力输出，引擎的动力数据和320i是一模一样的。 不过330e因为还有额外的马达辅助，因此它的综合马力达到248匹，综合扭力数据达到420Nm，和320i一样是后驱，0-100km/h加速成绩为5.9秒，比320i的7.1秒明显来得较快，但极速反而比320i的235km/h要低，只有230km/h。 而旗舰的汽油版本330i则在同具引擎的情况下因为不同的调校，所以有258匹马力和400Nm的扭力，一样都是后驱，0-100km/h加速成绩5.8秒，极速为250km/h。而变速箱则三个等级都同样是ZF提供的八速自排（8AT）。 若单纯论性价比的话，其实小编认为售价处于三者中间的330e的性价比是最好的，毕竟它的配备和汽油版高阶的330i几乎相差无几，而且一样搭配本地人最爱的M Sport运动化套件，加速性能也和330i处于伯仲之间（只差0.1秒），只不过极速比330i弱一点而已，但小编认为这并不重要，因为在大马的高速公路上你很少有机会把它开到200km/h以上，而且小编也不鼓励危险和超速驾驶。 那是否320i会比330e更值？那就得看你是否介意少掉的动力和配备了，其实动力而言小编觉得320i的动力对于大部分人而言已经算是够用有余，0-100km/h加速7.1秒的数据其实已经比市面上大多数的普通房车来得优秀，但320i少掉了科技感十足的液晶电子仪表板、中间的荧幕主机也缩小了尺寸，整体的内装看起来质感也因此而扣分了不少。 话说回来，我们还是简单的分享一下330e的驾驶心得，小编还记得之前试驾330i的时候觉得它的后轴弹跳太多，不知道是否因为330e搭配了主动式悬吊的关系，或者是因为330e后半段车身多了电池组的重量，它的后轴弹跳明显比之前的330i要少很多，后座乘客的不舒适感也瞬间降低了不少。 另外，330e还是延续了BMW一贯很好考、很好操控的传统，虽然它的个子并不算小，但开起来车头和方向盘的指向性都相当的灵活，方向盘的回馈也有到位，它的底盘和轮胎隔音也做得很不错，都有在BMW应有的水准之上。 由于它是一款PHEV油电车款，很多人或许会担心它的电池在耗完之后是否会出现明显的动力衰退迹象，小编可以明确的告诉大家并没有，它在电池消耗完毕后动力并没有出现明显的衰退，虽然小编并没有实测它在耗完电之后的0-100km/h加速数据，但以感觉来说并没有明显差异。 以大多数大马消费者的立场而言，小编相信会选择330e的人多数是看中它更高的性价比，换言之就是比330i便宜的价格得到和330i同等的配备，却依然保有BMW的动力、操控和驾驶乐趣，而小编确实也蛮认同这一点。 至于说油耗，小编觉得大部分选择330e的消费者其实在意的不是它的油耗，而是它的性价比。但我们还是在此简单的分享一下试驾这几天的油耗数据，大约都是落在9-10L/100km之间，小编觉得这样的油耗数据以它的车型定位来说是绝对可以接受的。 …

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新车试驾: F44 BMW 218i Gran Coupé, 大幅降低入手门槛

说到车，很多人在事业小有所成之后就会开始想要往豪华品牌进发，而来自德国的Mercedes-Benz和BMW又是大部分人在考虑入手豪华品牌时的首选，所以这两家德系豪华品牌近年来也推出了不少定位入门的豪华车款，企图扩大他们的产品阵容、降低入手门槛来提高品牌的市占率和销量，并借此提高盈利。 而Mercedes-Benz的A-Class、B-Class还有CLA和GLA系列也是因为这样才诞生而，而为了对应宾士这个百年老对手不让对方独霸入门级市场，BMW也相对应的推出了1系列、X1、2系列等车型，来抢占入门级豪华品牌车款的市场。 与B-Class不同的是，2系列是BMW旗下一个定位相当模糊和尴尬的入门级系列，自2014年面世以来，2系列分别推出过双门Coupe轿跑车型，以及本地比较常见的五门小型MPV（其实也可算是比较高挑的Hatchback掀背小车）车型，反正它就是主打入门级市场就对了。 而来到了2019年面世的第二代2系列又在产品定位上有所改变，这次代号F44的2系列被重新定位成入门级四门Coupe跑房，它对应的对手也从原本的B-Class改为宾士的CLA系列，毕竟现代年轻消费者很多都偏爱溜背Coupe车尾造型的房车车款。 这次我们试驾的就是本地的F44 BMW 218i Gran Coupé，它在本地只有一个M Sport等级，正式的官方售价为RM218,800，但因为它是在本地组装（CKD）的关系，截止今年6月30日为止它都能享有政府全额的销售税（SST）豁免，免SST后的售价为RM211,367。 另外我们也必须对大家说的是，BMW Malaysia不久前改变了他们的销售策略，为同一款车提供两种不同的报价，一个是附原厂5年无限里程和5年/10万公里免费保养配套的价格，另一个比较便宜的价格则是只有2年（同样不限里程）保固的价格，这主要是为了让消费者可以有更多的选择性。 以上提到的RM211,367免SST的价格就是以5年无限里程保固为标准的新车价格，如果你想进一步降低入手218i Gran Coupé的门槛的话，你可以选择只有2年的保固而且没有免费保养配套的价格，它的正式价格为RM206,610，而豁免SST后则是RM199,177。 当然，小编个人是觉得应该不会有人为了省那1.1万令吉而选择只有2年保固的配套，毕竟多出来的3年保固以及5年/10万公里的保养配套，计算起来其实它的价值已经超过了这1.1万令吉的差价，但这只是小编的个人想法和意见，要2年还是5年保固，最终还是看车主自己怎么去斟酌。 焦点回到车子身上，因为它主打的就是一款四门Coupe跑房，所以它的车尾采用的就是Coupe的溜背造型，所以它的车尾也明显比车头更高挑，至于它的车尾好不好看就很看个人喜好了，小编倒是觉得它的车尾只算是不过不失，但车头的整体设计倒是相当不错，延续了BMW向来运动化外形的传统。 头灯组的部分，它搭载的是全LED头灯组搭配两个天使眼设计的LED日行灯，前保险杆也有一排同样是LED的前雾灯，但美中不足的是它并没有自动切换远近光（AHB）功能，更不用说更加高级的自动遮蔽功能以及镭射头灯组了。 但以它入门价位来说，小编觉得没有镭射头灯组和自动遮蔽功能是正常，只是连自动切换远近光也没有，这样就显得BMW似乎有些太小气了，毕竟这功能在很多非豪华品牌、售价更便宜的车款上都有搭载了。 车侧搭载的是18寸的双色五幅式轮圈，轮胎尺寸是225/40R18，而且原厂提供的是Bridgestone Turanza T005轮胎，这个轮胎虽然算不上非常高端，但还是一个定位属于中高端的轮胎，而且它还是失压续跑胎，所以车尾厢内并没有备胎。 根据原厂的资料，218i Gran Coupé的尾厢容量为430公升，对比同厂的320i少了50公升，但以实际使用起来小编觉得其实两者的差距并不大，尤其是218i GC的尾厢高度比320i要好。 坐进车内，基于它是最入门BMW，而且也是目前本地售价最亲民的BMW，所以自然原厂也把它的天窗给拿掉了，小编相信这一点对于大部分买家来说并没有多大的关系。 中控台上有一些简单的浅蓝色车缝线造型，但也只是造型而已，因为它不是真的皮革，而是采用软质塑胶来做铺陈，同时门板上皮革包覆的部分也相当的少，但小编喜欢它中控台和门饰板上的银色拉边饰条，这个饰条在白天看下去平平无奇，但在夜晚亮灯后就会有气氛灯的出现，而且气氛灯的设计还相当有质感并且有6种颜色选择，但如果这条气氛灯的面积可以再做大一些，那就会更好了。 司机座前方的仪表板看起来似乎是液晶荧幕，但细看之后你会发现这个所谓的“荧幕”后方其实隐藏了两支传统的白色指针，所以它其实还是传统的指针式仪表，只是中间有一个彩色的资讯幕而已，但它的现实内容其实也相当基本，并不算丰富。 另外中间的荧幕主机也略嫌阳春，因为它的尺寸只有8.8寸，导致它的边框看起来非常的宽厚，同时这具荧幕也不支援Apple CarPlay和Android Auto，车上的喇叭数量也只有最基本的6具喇叭，所以整体音质只能算普普通通，但它还是配有了Qi手机无线充电面板，而小编也喜欢它依然有提供传统的USB插口，不像其它更高端的BMW车款那样只提供Type …

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试驾: Mercedes-AMG A35 4Matic Sedan, 最便宜的AMG!

又是时候要分享小编的新车试驾心得了，这次我们试驾的主角是号称“最便宜”和“最入门”的AMG的Mercedes-AMG A35 4Matic Sedan，它在本地的售价为RM336,277.51，此价格已包含政府提供的一半销售税（SST）减免（进口车只有一半）。 其实小编上一次在分享Mercedes-AMG GLC 43 4Matic的试驾心得的时候就已经说过，目前在售的AMG除了65、63和45系列外，其余的AMG系列如53、43和35所采用的引擎都不是由AMG部门亲自研发，所以引擎上也没有AMG工程师的签名铭牌，而这也引发了一些网友抨击，称它们不是纯正血统的AMG。 这次我们就延续这个话题，带大家来一起探讨一下这个比45和43更入门的全新AMG 35系列，到底是不是也配得上“AMG”这个响亮的名号，还是它只是原厂用来吸引市场买单的一项操作手法而已？ 我们先回归到车子本身，小编觉得A-Class Sedan的定位其实有些尴尬和模糊，毕竟宾士多年来都有CLA这款属于入门紧凑型的四门房车在销售，某种意义上其实填补了A-Class买家想要第三节车尾厢的这块市场，但如今A-Class Sedan的出现却让很多消费者对宾士的市场布局和规划觉得摸不着头脑。 为何会这么说？因为A-Class Sedan和CLA系列在本质上本来就有很多重叠和相似之处，它们的车身轴距和尺寸相仿，锁定的客户群基本是同一群人（年轻人或女性驾驶者），而最重要的是A-Class Sedan虽然号称是一款传统的Sedan房车，而CLA则是一款四门Coupe房车，但其实从侧面看去，其实两者的C柱和车尾造型并没有很多实际意义上的差异。 或许也是因为这个关系，Mercedes-Benz Malaysia在引入新的CLA系列时只带进了AMG的CLA 45，目前并没有普通版本的CLA。但无论如何，这些都只是小编的个人猜测，以及小编对于A-Class Sedan和CLA系列两者之间的意见。 回到A35 Sedan身上，它采用了造型和普通A200或A250不一样的水箱护罩设计，上面有AMG的字眼，而且前保险杆也理所当然的是一个更为运动化的造型，左右两侧的轮圈也换上了AMG的19寸轮圈，前煞车卡钳也写着诺大的“AMG”字眼。 内装部分，A35 Sedan也一样因为AMG的身份而被原厂注入了一些特殊的元素，包括中控台副司机座前方有一些黑白相间的饰板，上面也有AMG字眼，另外它还搭载了AMG的三幅式方向盘，而且12点方向也有红色线条点缀，同时安全带也是红色的，这点和43系列一样。 在动力规格的部份，它搭载的是一具2.0L四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力有302匹，最大扭力400Nm，变速箱是拥有七个档位的AMG Speedshift双离合器，并且标配了4Matic全时四轮驱动系统，0-100km/h加速成绩4.8秒，极速为原厂电子限速的250km/h。 我们来谈谈这辆A35的动力和驾驭感吧，小编认为它的动力输出当然是相当强劲，毕竟4.8秒的冲刺加速成绩可不是盖的，但小编却觉得它在整个驾驭过程中给不了小编多大的“性能感”，这不是因为它的加速能力，而是它的整体悬吊设定以及其它的特点。 小编这里所说的是它在平常驾驭情况下的悬吊软硬度其实就和普通的A250 Sedan相差无几，车身动态也和一般宾士同样拥有不错的水准，但就算你切换到运动化模式后，它的悬吊软硬度似乎也没有任何改变，而且引擎也给不到你什么悦耳或热血的排气声浪。 所以如果有一个不知道它真实身份的朋友坐上了这辆车，除非看到副司机座前的AMG饰板，否则对方应该很难透过整个乘坐过程发现自己其实是坐在一辆AMG上，因为它开起来其实真的和A250 Sedan很像。 唯一差别就是因为它有AWD所以在弯道中的操控更好，以及它的动力输出比A250 …

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试驾: Mercedes-AMG GLC 43 Coupé 小改款, 值50万吗?

说到Mercedes-Benz旗下的性能部门AMG，大家第一个印象就是那具4.0L的V8双涡轮引擎，很热血的排气声浪，很强的加速性能，还有一名工程师全程负责组装一具引擎的传统。但近年来德国宾士原厂为了迎合更多的消费者需求，因而降低了AMG的门槛和售价，此举也遭到部份AMG粉丝的非议，认为AMG已经逐渐失去了它原本的DNA和传统。 为什么这么说？因为宾士向来在他们的AMG 63和45系列，甚至包括更旗舰的65系列上都是采用一人一引擎的做法，因此你在这些AMG车款的引擎盖上都可以看到有一个铭牌，上面还有负责组装的工程师签名，凸显出AMG和一般宾士的差异所在，而这也是许多人愿意花大钱入手AMG的原因。 但宾士最近几年却大搞大众化政策，不断的把AMG的门槛给降低，陆续推出了搭载六缸引擎的43系列、搭载轻油电技术的53系列，甚至还多了一个比45更入门、同样搭载2.0L四缸涡轮引擎的35系列，但这些新冒出来的系列都有一个共同点，那就是它们的引擎盖上不再有工程师的签名。 那这些近年来新冒出的AMG入门系列是否还真的是真正意义上的AMG？小编今天就借助试驾2020年小改款Mercedes-AMG GLC 43 Coupé的机会，来分享一下小编对于它们的看法，并且会更多的专注在AMG 43这个主打六缸引擎的系列上。 小改款的Mercedes-AMG GLC 43 Coupé是在去年11月在本地正式发表上市，它是在本地组装（CKD），所以能够享有政府提供的全额销售税（SST）豁免直至今年6月30日为止，在豁免SST的价格后为RM498,723。 它搭载的是一具排气量3.0L的双涡轮增压V6汽油引擎，最大马力达到390匹，最大扭力达到520Nm，但520Nm的扭力峰值必须在2,500rpm后才能爆发出来，搭配的是九速自排（9AT）变速箱以及4Matic全时四驱（AWD）系统，官方公布的性能为0-100km/h加速成绩4.9秒，和小改款之前的数据一样。 和53系列不一样的是，43系列是直接采用一具3.0L的V6引擎而已，并没有48V的轻油电系统，因此算是更回归到纯粹汽油引擎的一种做法，这种做法相对比较能让一些比较守旧的性能迷所接受，即保留了纯汽油引擎的特性，又降低了门槛不像63系列那样高价，当然它的性能同时也无法和63系列比肩。 在动力部分，小编和这辆GLC 43 Coupé相处了几天之后觉得它绝对配得上“性能”这个词，小编没有特意去深踩油门测试它的性能极限，毕竟小编都是在公路上开，并没有在赛车场内，为了安全起见小编也只是偶尔小试它的加速力道而已。 比较让小编印象深刻的就是它的引擎和变速箱的顿挫感，在刚启动引擎不久的冷车状况下，它的整个油门线性其实并不大好掌控，尤其是在引擎温度还未上升到正常水平，而且变速箱处于较低档位的情况下，它的顿挫感比小编之前试驾过的其它性能车款都要来得明显。 另外让小编印象深刻的还包括了它在冷车状况下需要很长的时间或路程才能让引擎上升到正常的工作温度，举个例子，小编之前开过的其它车款通常只需要启动引擎后开个5分钟左右，就可以看到仪表板的水温指针上升到正常工作温度，但这辆GLC 43 Coupé却要至少半个小时才能做到。 只要它的引擎温度还未上升到正常的工作温度前，小编都必须对它的油门掌控得比较谨慎和准确，否则就很容易出现明显的顿挫感，所以这点会相对比较累人一些，一旦引擎温度上升到正常的工作温度后，这种顿挫感就会明显的获得改善，小编认为这或许是变速箱在低温时的换挡逻辑所致。 另外在悬吊和车身动态的部分，小编最常使用的就是它的舒适（Comfort）模式，它有搭载了气压式悬吊系统（Air Suspension），所以我一开始对它的期望值还蛮高的，但试驾过后发现它的气压悬吊整体设定还是偏运动化，就算调整到Comfort模式悬吊还是偏硬。 之所以对气压式悬吊抱有高期望，是因为气压式悬吊能随着驾驶模式的切换而拥有至少两种截然不同的悬吊表现，而小编也相信很多会想要入手GLC 43的车主，除了想要拥有它热血的操控之外，偶尔也想会让它在承载其它乘客时给到一种比较舒服的感觉，但这方面的表现似乎不如小编的预期。 其它操控的部分一如小编对AMG的认知一样，整体操控还是很可以的，尤其是搭配了四驱系统让它在弯道中紧紧贴在路面上，让驾驭方向盘的人感到充足的信心，以一款身躯不算小的中型SUV来说，这样的弯道特性算是很不错了。 而在配备和外观的部份，随着小改款之后它的车头造型有了比较明显的改变，采用全新的头灯组设计搭配中间直瀑式的水箱护罩，但小编觉得整个车头的设计并没有小改款前来得好看，至于其它部份如车侧和车尾的设计则和小改款前差距是不大的。 内装部分它采用了醒目的红色安全带，搭配一些红色车缝线加上方向盘12点钟的方向有一条较粗的红色线条来提升运动感，但它不像国外某些市场采用碳纤维而是采用暗黑色的木纹饰板，加上中间荧幕主机下方也没有IWC的指针式时钟，车顶也没有天窗配置。 最后，透过这次试驾的GLC 43 …

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完整试驾: 2021 Perodua Ativa 1.0 AV, 售价最便宜的SUV

相信大家近期最关注的本地车款就是非Perodua Ativa莫属了，原因无它，因为它是Perodua的产品，而且价格定于6.15到7.2万令吉之间，属于一个普罗大众都能负担得起的价格，而且它也是时下最夯的都会型SUV（也可称为CUV），所以我们这次很快的就为大家借来了这款SUV进行试驾。 在开始之前，小编先为大家讲解一下SUV和CUV这两个名词之间的差异，其实SUV是指Sport Utility Vehicle，泛指一般车身离地高度较高、外形较为阳刚/运动化的车型，以往SUV广泛被视为需拥有一定程度的越野能力，初代SUV的表表者就有Mitsubishi Pajero、Mercedes-Benz G-Class或Suzuki Vitara等。 但随着时代推移消费者对SUV的需求也出现了明显改变，如今许多购买SUV的人都已不再要求它们具有越野能力，反而是看中它高挑的车身、大气的外观和可变性较高的车室空间，所以如今已有许多SUV已不再强调越野能力，甚至毫无越野能力可言，同时设计取向也越来越朝都会时尚风发展；少了几分阳刚味，却也多了几分时尚风和科技感。 而CUV这个名词又是近两年才突然兴起的一种崭新叫法，它普遍被用来形容一些车身离地高度比一般传统房车来得稍高，但也没有传统SUV那般高挑的小型入门SUV，它们甚至完全不具备越野能力，原厂开发CUV的目的其实也并非为了越野，而是顺应潮流和消费者的需求，将SUV的入手门槛降低而且也让女性消费者更愿意考虑入手（毕竟有许多女性消费者不太喜欢体积庞大的传统SUV）。 所以终归来说，CUV（Crossover Utility Vehicle）这个名词本来就是从SUV身上衍生出来的，目的就是为了更明确和详细的去区分不同市场取向的产品，但它本质上还是属于SUV的一种，所以你要称Ativa为SUV或CUV其实都没有问题；网友们，别再为SUV/CUV的称呼而执着了。 回到Ativa身上，这款SUV我们之前已做了多次的详细报导，而且也刊登过我们英文版同事对它的初步试驾印象文章，大家只需善用我们网站上方的搜索栏输入“Ativa”的关键词，就可在本站内搜索到所有关于Ativa的文章和资料，我们在这里就不再多做叙述，纯粹专注分享我们对它的心得。 我们这次试驾的是售价最高、配备也最完整的Ativa 1.0 AV，它已经选配了黑色的Dual Tone双色车顶（需要加价RM800），因此价格刚好是7.2万令吉，可以说它是我国目前售价最便宜的SUV。 与它价格相仿的还有同厂的Aruz，但Aruz是一款主打家庭使用的七人座SUV/MPV，而Ativa则明显是主打尚未成家的年轻消费族群，或者是家庭成员人数不多、不会常要用到后座空间的小家庭使用，所以Ativa和Aruz彼此间的产品差异还是很好区分的。 外观我们就不多加叙述了，毕竟大家已经看过它的照片N次了，我们只谈论它搭载的Adaptive LED头灯组，这里所谓的“Adaptive”其实就是指它的头灯组拥有自动遮蔽部份光源的功能，操作原理基本就和Mercedes-Benz的Multibeam智慧型头灯组如出一辙。 也就是说，它能透过挡风玻璃上的两颗摄影镜头去侦测并判断前方或对面车道是否有其它交通工具，以及当下的道路环境是否幽暗等，系统会根据当下的状况决定开启远光灯并且不断调整头灯组的照射角度，在没关闭远光灯的情况下也能避免闪瞎其它道路使用者。 不过它和宾士Multibeam不同的是，因为Multibeam的LED头灯组内建超过100颗LED发光体，所以系统可以很准确的调整它的照射角度，而Ativa的这组智慧型头灯组因为它的LED发光体没有宾士的那么多，所以它的调整角度也没那么精准，但它在功能性和实用性上还是非常够用的，而且也肯定不会造成其他道路使用者的眼睛负担。 在动力部分，大家都知道它搭载1.0L的三缸涡轮增压引擎，搭配原厂号称创新的D-CVT变速箱，关于这具变速箱大家可以【点击这里】去科普一下。本地的Ativa统一都只有前轮驱动版本，原厂解释日本的四驱版本并非是要用来越野，而是为了应付日本冬天的下雪路况，而我国因为四季如夏所以没有引进四驱版的必要。 很多人一听到它有涡轮引擎，第一个对它的印象就是“贴背感”和很轻快的起步表现，但小编要在这里泼大家一盆冷水，因为根据我们的实测，它的0-100km/h加速成绩只有12.1秒，翻查我们之前实测第三代Myvi 1.5 AV的数据则是11.5秒，所以数据告诉大家Ativa虽然有涡轮引擎，但它的动力表现其实也仅仅是够用而已，大家不用妄想它是一款性能凸出的高性能SUV。 其实日本的Daihatsu母厂老早也曾经明确表示过这具涡轮引擎的用意是在于降低油耗和碳排放量，而不是为了满足性能迷的需求，事实上小编试驾过后也觉得它确实给不到我明显的贴背感，整体给人的感觉其实就真的跟一般1.5L自然进气引擎不相上下而已。 至于方向盘右侧的“PWR”按钮，也就是它的运动化模式，你在按下这个按钮后其实可以看到引擎转速会稍微提高，其实它就只是借助提高引擎转速来改善扭力表现而已，实际感觉到的差异大概只有5%左右，所以不用指望Ativa的运动化模式会好像某些车款那样给到你截然不同/脱胎换骨的动力表现。 此外，如果你想要在买车后改装电脑晶片来提高涡轮增压值来拉高引擎的马力和扭力输出，小编劝你别这么做，因为原厂已经表示这具D-CVT变速箱所能承受的扭力峰值只有150Nm，而Ativa的原厂动力输出已有98hp/140Nm，所以你如果要改装的话势必会影响到变速箱的可靠性，除非你把它的变速箱也改装成手排。 另外由于它的排气量只有1.0L而且也只有三缸设计，所以你在高引擎转速时依然可以明显听到它相对比较粗糙的引擎噪音，而且也因为这具引擎没有平衡轴（Balancing Shaft）的设计，所以它保留了三缸引擎很明显的先天特性，那就是怠速时的抖动。 …

Perodua

抢先试驾：Perodua Ativa D55L SUV 初体验，整体更精进

Perodua Ativa D55L的构想图 备受触目的全新入门级SUV，Perodua Ativa（代号D55L）已确定将在3月3日正式发布。而不久前，我们paultan.org英文版的同事Danny Tan其实已接到了Perodua的邀请，到该公司的内部跑道抢先试驾这款新车，故本文我们将翻译Danny的试驾报告，与大家分享他对新车的体验和心得。 在新车发布之前率先让媒体试驾一直都是Perodua过去的做法，当然这次也不例外，而且在该车正式发布之前，媒体还是受到了保密协议的约束，不能透露新车的完整规格与信息，更不能拍照与外界分享，所以有关新车的详情大家还是耐心等到发布会的那一天吧！ 虽然我们不能够详尽地告诉大家有关新车的细节，但还是可提前与大家分享在驾驶层面的一些感受。首先对Danny来说，他在这次简单的试驾环节当中所得到的最大收获就是感受到了新车的精进，而这当中有两个部分最让他印象深刻。 Perodua Ativa D55L的构想图 他认为Ativa的滚动噪音抑制和整体优化性很出色，甚至明显超越了第三代的Perodua Myvi。“现款Myvi在2017年发布时比当时的任何一款Perodua产品都要好，但经过这次的试驾之后，可以明显感受得到Myvi的胎噪现象并没有出现在Ativa身上，而且高速行驶时风切噪音也很少传入车内。” “当试驾环节结束后，我不得不检查它的轮胎，让我感到意外的是它竟然搭配了一套Bridgestone Turanza T005A轮胎，这对于一款定价RM70k的入门级车型来说已经是相当有诚意了。这款轮胎在2018年甫面市，它不仅质量好，而且性能表现也很优秀，在Ativa上看到这款轮胎是很大的惊喜。” 不过可惜的是，这款轮胎只搭载在顶配版上，在入门的X等级，它采用的轮胎是16寸的Goodyear Assurance。当然，Danny也说了，再好的轮胎并不能够掩盖NVH（噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness）表现差的事实，而这一点足以证明Ativa在这一层面上表现出色。 Perodua Ativa D55L的内饰设计大致与Daihatsu Rocky一样 另外，也许最大的看点是Ativa动力方面的改进，在这一方面，Danny说他几乎可以确定Perodua的第一具涡轮增压引擎实质上是源自Axia和Bezza的1.0L KR引擎，又或者说是增强版。 “如果你驾过这些车就会知道引擎室会传来大量的振动，特别是在怠速时更明显，而这一个缺陷在Ativa上已经解决了。如果不看规格的话，我相信没有多少买家会知道Ativa的引擎比一般标准的四气缸少了一个气缸，因为它的运转确实让人感觉很规律。我知道很多人会质疑我的说法，这一点就让大家自己却体验和判断吧。” 另一方面，除了涡轮增压引擎以外，我们都知道Ativa也是Perodua首款采用CVT变速箱的车型（终于不用再被讲是万年四速自排了），而这具变速箱的表现对Danny来说就像是Toyota、Honda的CVT一样，在一般正常驾驶中它感觉很自然，换挡提速也很线性。 “在需要更多控制的时候，它还有七速手动模式（通过排档杆向右推动以切换S/M），以及方向盘右轮辐上的“Power”按钮。这应该可为您带来更大的动力，但是我并没有感觉到有很大的差别，也许需要更多的时间去和它相处。” 提到动力，Danny认为Ativa的动力表现可圈可点。Perodua的内部测试跑道设有一处宽阔的山坡路段，并模仿了南北大道的其中一部分，而Ativa在载上两个成年人的情况下仍足以应付这一个路段。 虽然Perodua还未公布这具引擎的动力数据，但JDM的Rocky所搭载的1.0L 1KR-VET三缸涡轮增压引擎在2,400至4,000 rpm的转速下可提供98 PS的输出功率和140 …

Volkswagen

试驾: Volkswagen Arteon 2.0 TSI R-Line, 值22万入手吗?

又到了我们分享新车试驾心得的时候，这次我们试驾的主角或许在某些人看来属于一款冷门车，甚至有些人因为它往日给人的品牌形象加上它的价格而对它望而却步，和但小编却是相当喜欢的一个德系车款，它是Volkswagen Arteon。 本地目前在售的Arteon属于还未小改款前的车型，因为国外去年6月其实就已经发表了小改款的Arteon，而我国在售的版本则是在2017年全球首发的小改款前的型号，而且是拖了很久、宣传了很久很久才在去年8月才正式开卖，所以我国是在其它国家已经发表小改款之后，才开卖小改款前车型的国家，明显比别人慢了好几拍。 至于为何我国的Volkswagen原厂步伐会这么慢？为何从2018年第一次预告+亮相一直拖到2020年的8月才正式把这款跑房开卖，小编也不知道确实的原因和内情，但我们如今就抛开“效率”和“速度”这些问题，只专注在这款Arteon身上进行讨论。 本地上市的Arteon只有一个版本，就是2.0 TSI R-Line，也因为只有一个版本所以它也只有一个售价，那就是RM221,065.28，这个价钱是已经包括了政府提供的全额销售税（SST）回扣后的价格。是的，Arteon是在本地组装（CKD），所以它有全额销售税回扣，这个价钱至少会在2021年的6月30日之前都维持有效，政府会不会再次延长汽车SST优惠，小编没办法回答大家。 虽然说原厂开出的官方售价是22.1万令吉，但根据小编在网上做了一些简单的搜寻之后，发现其实有一些VW的销售员和代理商其实都有提供折扣优惠，最终的成交价大概在20万令吉左右而已（可能是2020年出厂的库存），但我们就姑且以22万的价格来评价这辆四门跑房值不值这个价钱，它的驾驭感觉到底如何。 为什么我们会特地强调Arteon值不值22万这个售价？这是因为大马人的消费心态其实很“第三世界国家”，许多人普遍存在着“价格超过20万不如买豪华品牌”的品牌推崇思想，也就是先不论产品好坏而只是以品牌形象先入为主的来评价，所以小编会着重以这一点来分析自己对Arteon的看法。 这款Arteon面世的时候刚好在Passat CC（后改名为CC）已经停产的时代，加上它和Passat之间有许多技术共同点（毕竟是同家族嘛），所以面世初期就有不少人认为它是Passat CC的后继车款，但原厂当时就对此作出否认，并强调Arteon和Passat CC之间不存在联系，也不是后者的接替车款，而且市场定位也不同。 其实这几年来国外许多媒体都会拿这款Arteon跟同一集团的Audi A5作比较，不需要大家提醒，小编清楚知道Volkswagen和Audi的品牌定位和形象不同，但事实就是很多国外车评人认为它其实就是一个换上VW厂徽，但骨子里还有A5部份DNA的一款四门跑房。 首先我们先看它的外观设计，外观美丑向来是很主观的，但既然小编要分享试驾心得那小编也之后说出本身对它的看法，小编认为Arteon的外观造型其实比同集团的Audi A5更加成功，这主要是因为小编觉得Audi过去十多年的外观设计变化太小，家族脸看久了也开始觉得沉闷了。 加上Arteon在本地标配原厂的R-Line运动化外观套件，让它原本就很运动化的外形更是如虎添翼，搭配Coupe流线造型的车尾以及车侧达到19寸的双色风火轮设计轮圈，整体的造型都很协调而且一致性很高，不想某些车款给人车头很好看、车尾很平凡的感觉。 尤其是这次原厂借给我们试驾的是白色的车身配色，搭配前保险杆黑色的水箱护罩和黑色的进气口造型，以及车侧黑色的后视镜外壳、双色轮圈以及黑色的小尺寸尾翼，所有东西都显得恰到好处而且能够刚好把黑色的造型部份给凸显出来，给人的感觉就是这辆Arteon绝对不是一个便宜的车款，整体很有豪华车的气派。 坐进车内，确实它的整个中控台造型其实和普通的D-Segment房车Passat显得大同小异，但你不能否认它的设计感虽然略显单调，但在液晶仪表板、中间9.7寸荧幕主机以及冷气出风口中央的传统时钟的加持下，视觉上其实很不错。 再加上大面积的软质塑料以及皮革，还有类似碳纤维的银色饰板，A、B和C柱也被绒布包覆起来，这点做法和其它豪华品牌的做法一致，不会让你摸到感觉廉价的硬质塑料壳，整体给人的质感和科技感其实是很不错的，内装的质感上并不会输给同集团的Audi A4和A5。 在空间感部份，很多人其实对于Coupe四门跑房的印象都不怎么好，但以小编173cm的身高来说，后座空间其实还是在及格以上的，尤其是膝部空间完全没有我想象中的局促，后座的椅背也不会非常挺直，只是头部空间因为流线车顶造型而稍微被牺牲了一些，但只要你不是那种身高180cm以上的高个子，基本上这辆车对你来说不会有明显的空间感问题。 小编其实很喜欢它的座椅设定，这套座椅的海绵软硬度正好符合了这辆德系房车的底盘设定，前面两张座椅都是电动调整，司机座还有记忆装置甚至是轻度按摩的背部疏压功能，而且座椅椅垫也可以手动调节长度，可以很好的支撑到几乎任何身高的司机大腿，背部左右两边的支撑性也很到位，头枕还可以调整前后支撑点。 本地的Arteon标配了Dynaudio的音响系统，这套音响系统全车一共有11支喇叭包含了重低音喇叭（Subwoofer），除了有原装的功率放大器（Amplifier）之外，还可以透过荧幕去启动环绕音效。 Dynaudio是一家来自北欧国家丹麦的高级音响系统生产商，或许它的知名度不如与宾士合作的Bermester那么响亮，市场能见度也不如美国的Harman/Kardon那么高，但它在许多音响发烧友的心目中一直都是一个无可否认的高端音响品牌，而且也一直有和Volkswagen合作，为他们的高端车款提供音响系统和调校。 不过车载的名牌音响系统很多时候只是一个噱头，或者说是纯粹为了衬托某款车的市场定位和形象而搭载，并不一定代表这些名牌的音响系统一定符合大家的要求和口味，就以小编本身来说，小编觉得这套音响的音场太低，所有的声音明显都从车舱的下半段传出来，而且乐器细节部份也不够清晰有力。 在动力部份，它搭载的是其实和Passat一样的2.0L四缸涡轮增压汽油引擎，它有双涡流设计而且有缸内直喷技术，最大马力达到188匹，最大扭力320Nm，搭配的变速箱为湿式的七速DSG双离合器，而且是前轮驱动，并没有引入国外看到的4Motion四驱版本。 不过本地的Arteon还是有标配DCC电子避震器系统，所谓的DCC就是Dynamic Chasis Control，行车电脑会根据不同的驾驶模式（一般、舒适、省油、运动化和自定义）来调整避震器的阻尼磅数，它并不是气压悬吊，所以不会升高或降低车身，但你可以在不同驾驶模式下明显感觉到底盘的软硬度有所改变。 根据原厂公布的数据显示，这款Arteon的0-100km/h加速成绩为7.7秒，大概就是Civic …

Proton

完整试驾: Proton X50 1.5 TGDi Flagship, 打遍同级无敌手

是的，我们已经有很长一段时间没有出过新车试驾心得分享了，主要是因为疫情关系，我们之前在政府禁止跨州/跨县期间暂停了新车试驾单元，直至最近才恢复试车，而在我们恢复新车试驾单元后，我们首先为大家带来的就是Proton X50的完整新车试驾心得分享！ 其实我们早在今年10月初时就已经为大家送上了X50的新车初体验【点击这里】文章，当时主要分享的是我们在雪邦赛车场短暂试驾了X50之后的一些简短心得，因为试驾过程并不长，所以当时主要集中在一些比较初步的印象和用料和性价比讨论等，这次的文章则会更加全面，涵盖了它的实际上路体验，甚至包括了小编本身的油耗心得分享。 我们这次获得原厂借出一辆顶规的X50 1.5 TGDi Flagship试驾，而且有好几天的试驾时间，让小编在过程中载了几位朋友从吉隆坡出发前往马六甲市区闲逛，体验这辆车在高速公路和市区内的实际油耗，而且也让一名Mazda CX-3车主体验了一下这辆同级SUV，并让对方给出了自己的一些看法。 由于大家都对这款X50的规格配备差异，甚至是价钱都已非常熟悉，毕竟网络上已经有大量关于X50的资料和视频，我们这次的文章就采用比较不一样的方式来呈现，直接分为优点和缺点两大部份来点出这辆X50在各方面的表现。需要强调的是，我们是以售价10.3万令吉的顶级版X50 1.5 TGDi Flagship来作准，有机会的话还会为大家额外试驾入门等级，让大家对X50各个等级的动力和油耗差异有更清晰的概念。 我们先来说它的优点： 1:性价比极高，同级车款里配备最完成、最有诚意 这点相信是不会有人去争议的，就算不看价钱只看配备，X50也毫无争议是本地同级B-Segment SUV车款里配备最完整、最有诚意的一款，第二级自动驾驶辅助系统、全景式玻璃天窗、Hi Proton声控功能、遥控启动引擎和冷气系统、全车系标配LED头灯组、自动停车系统，都让它在配备上远远傲视所有同级车款。 当今天你必须要买到最高等级的HR-V才有LED头灯组，甚至售价超过14万的Toyota C-HR都还在给你传统卤素灯泡时，X50已经全车系标配LED头灯；当你今天你要付17.6万令吉车价才能拿到与X50同等配备，而且质感接近的Mazda CX-30时，X50只需要10.3万令吉车价就可入手，剩下的7万令吉比还可以买一辆入门的Honda City/Nissan Almera作为第二辆车使用，是不是很划算？ 2:出色的组装品质和用料 以往Proton给人诟病最多的地方就是糟糕的组装品质，以及廉价的塑料内装，新车行驶一段时间后往往就变成一个移动的交响乐团，车内不断传出各种奇怪的异音，但这个问题从X70开始就已基本获得解决。 虽然X50是直接在本地组装（CKD）并没有像X70那样首批新车从中国进口，但小编跟它相处几天下来发现它的组装品质和车内的用料都完全超越了10万令吉车价应有的水准，甚至比许多售价超过13/14万令吉的日系车款的品质更好。 首先是小编没有听到任何多余的异音，也没看到这辆车在组装上存有任何肉眼可看到的工差或瑕疵，车内的银色饰板虽然是塑料面板，但经过原厂的灰银色发丝纹处理，在视觉上看起来很OK，再搭配红黑色混搭的内装，以及大面积的红色软质塑胶面板以及造型很逼真的车缝线，都让它在内装质感上加分不少。 车门板虽然也有比较大面积的硬质塑料面板，但在最主要靠手的部份采用了软质塑胶和软质皮革包覆的处理，加上冷气旋钮和控制后视镜的旋钮外圈都做了镀铬钻石切割造型设计，无论在手感和视觉上都非常到位。 而最重要的就是X50依靠大量科技化配备，如数位化的液晶荧幕仪表板和10寸的宽屏式荧幕主机、线传控制的排档杆来营造出非常好的车舱科技感，让坐进车内的司机和乘客完全不会觉得这是一辆售价刚好只需10万的入门级SUV。 小编以自己曾经试驾的BMW 1系列/X1来比较，其实它的质感还完胜了入门级的1系列，因为1系列在最入门的18i等级部份，为了控制价格而大量使用了触感不是很好的塑料面板和表面粗糙的皮革，甚至连配备也相当阳春，所以不是小编吹牛，而是1系列的内装质感也不如X50来得好。 3:优秀的底盘和引擎室隔音 隔音是一辆车很重要的部份，它直接影响了一辆车给人的印象，如果内装设计很奢华、很有科技感，但在隔音上做得不够到位，那就直接拉低了这辆车在整体质感上的分数，其中最好的例子就是小编曾试驾的Honda …

BMW

试驾：小改款 BMW 740Le xDrive，乘坐或自驾都很享受

小改款的BMW 7系列（代号G12）在去年头发布的时候曾经引起小争议，但车迷们议论的并不是它的动力又或者是配备，主要是针对其车头上超大尺寸的双肾型水箱护罩，舆论的风向也褒贬不一。 小编可以理解这一点，毕竟多年来双肾型的设计向来是BMW家族标志性的设计语汇，这一转变难免让不少宝马的死衷粉丝无所适从。坦白说，当初小改款7系列的官图释出后，小编也觉得如此张皇铺饰实在是有点过了，即便是到今天我个人还是不太能接受。 当然，“以貌取人”是不对的，审美这回事很主观，没有对错之分，况且巨型中网是当今车坛的大势所趋，喜不喜欢都必须得接受。如果你觉得新款7系列的水箱护罩很夸张，别忘了更夸张的还在后头，那就是新一代的4系列。 虽然不少人揶揄多年来经典的双肾型已变成了“大鼻孔”，甚至连Jaguar汽车的设计负责人也狠批扩巨型中网设计低俗【点击这里查看新闻背景】，但宝马的回应是：“车主们就是喜欢这样的设计啊！”。 所以，这已经是铁板钉钉的事，大家就别再纠结这一点了。言归正传，其实除了那对“大鼻孔”以外，新车的各个层面都可以说是有所精进，下面就让小编娓娓道来吧！ 本次小改款的7系列是在去年7月于本地上市，新车在本地只提供单一等级，而且是插电式混合动力（PHEV）版本的740Le xDrive Pure Exellence（其实在国外小改款的7系列PHEV版本被命名为745Le，但BMW Malaysia决定维持原本的740Le名称好让消费者容易辨识）。 新车是以本地组装（CKD）的形式市售，原价是RM598,800，而在政府提供的销售税减免措施（截至今年12月31日）后售RM569,052.87。购买新车的消费者将可享有原厂提供的五年无限里程保固，以及五年免费的保养配套，同时还有2年的轮胎保固，新车将会标配市压续跑胎（Run Flat Tyres）。 新的7系列虽然是中期改款（Life Cycle Impulse，简称LCI）车型，但它的外观变革幅度并不小，其采用了全新的家族式设计语汇，其中最引人注目的自然是被放大的水箱护罩。当然，有些人觉得这样的设计看起来气势磅礴，也有些人觉得突兀，但不管怎样辨识度是肯定有的，好不好看各位看官们就自己定义吧！ 其实除了水箱护罩以外，小编觉得保险杠上的贯穿式设计，以及那对更加锐利的头灯组还是相当讨喜的；相比小改前，新车的车侧并没有明显变化，唯一不同的是换装了一套双色轮圈（19寸）；来到车尾，它的变革并没有像前脸那般夸张，但诸如尾灯、后包围等处都有所调整，其中贯穿式尾灯在点亮后颇具科技感。 车身尺寸方面，新车的轴距维持在3,210 mm，但它的车身长度被拉长了22 mm，因此将比小改前来得更加修长，也提供了更宽敞的车内乘坐空间；值得一提的是，受益了BMW引以为傲的轻量化技术，它的门边框、车顶纵梁及横梁、车底中央通道等关键部位，均大量使用了碳纤维材料以取代高强度钢，从而实现减重。 进入车内，新车的内装设计风格依然是那一个大家都很熟悉的“BMW内装”，它的变化幅度极小，与小改前相比最大的特点在于换装了一套最新的12.3寸全液晶显示仪表板和界面设计，并搭载了最新的iDrive 7.0多媒体系统和10.25寸的彩色触屏式荧幕主机，这个主机支援手势操控，而且还有Apple CarPlay。 作为宝马最新的旗舰房车，遗憾的是，它并没有跟上X7，搭配最新的水晶电子挡把。不过值得一提的是，原厂表示已针对新车后轮拱隔音材料进行提升，并且将车窗与后挡风玻璃厚度增加至与前挡相同为的5.1mm，旨在打造出一个更加静谧且舒适的车室座舱。 除此之外，它的座椅采用了材质较软和较高级的Nappa皮革包覆，并配有黑色和褐色两种配色供消费者选择。其它配备方面，它还搭载了拥有6种颜色选择、可搭配组合多达13种的车内气氛灯，以及可变换6种颜色的Sky Lounge全景式玻璃天窗。 另外，它也备有BMW和Samsung合作开发的Digital Key电子钥匙技术，特定型号的Samsung手机用户可直接使用手机上的NFC功能来解锁车门和启动引擎。还有！还有！它还搭载了由Harman Kardon提供的600W高级音响系统，全车喇叭数多达16具。 安全层面，除了常见的传统安全配备以外，新车还配备了一套完整的先进驾驶辅助系统，其中包含有自动紧急煞车、车道维持辅助、盲点侦测系统，以及全速域的自适应巡航控制、车道变换辅助，以及停车辅助系统等等。 此外，7系列作为老板级后座买家的首选车型之一，其后座舒适度和配备自当是重点所在，它的后排布局了总裁级的Executive …

Proton

新车初体验: Proton X50 1.5 Flagship, 它就是来砸场的!

Proton昨天举办了另一场针对X50的媒体预览活动，这次活动的主办地点在雪邦国际赛车场内，主要就是让媒体在赛道内抢先体验X50的各种驾驶感觉，以及其先进的各种安全与驾驶辅助配备。 虽然说小编之前也曾在中国上海试驾过吉利缤越，但当时试驾的始终不是右驾版的Proton X50，所以昨天的活动上小编终于算是第一次试驾到了真正的X50，因此小编也第一时间在这里和大家分享一下关于X50的各种印象、感觉和想法。 首先需要强调的是，由于这次的试驾活动是在赛道内进行，而且是不完整的非公路试驾活动，因此我们能够分享的更多是关于对X50的配备、用料、组装品质、设计感、空间和市场定位等的看法，正式且完整的试驾文章还是需要等到我们拿到车试驾了几天后，才能和大家分享更多。 外型与内装篇 外型向来都是很个人口味的事情，但小编相信大部分的大马人都会觉得X50的外型其实相当不错，虽然它是来自亚洲的汽车品牌，但在外型设计上却相当欧系化，除了很时尚很运动感外，也绝对不会让人觉得它是一款廉价入门的SUV。 至于内装设计部分，它延续了吉利这几年来内装设计简洁兼具科技感的特性，和外型形成一种相呼应的感觉。老实说，小编在吉利传出欲收购Proton股份之前一直都没去留意吉利这家公司的设计以及产品，但在首次现场看到吉利博越（Proton X70的左驾版）后，立刻对吉利的设计感到非常惊艳，甚至感叹为何Proton经营比吉利更久，却没办法设计出这么好看的汽车？ 有些人说缤越/X50在设计感上让人感觉它可以越级挑战诸如BMW、Mercedes-Benz等豪华品牌的入门SUV，小编觉得可能还不至于，但对比它的同级对手Honda HR-V以及Mitsubishi ASX肯定是有过之而无不及，毕竟HR-V和ASX都已经是相当老态的产品，设计感上都已相当过时，已不符合消费者在2020年的审美观念，但如果对比同样是同级的Toyota C-HR和Mazda CX-3/CX-30的话，小编只能说各有特色，没说谁比谁美的。 材质用料与组装品质篇 X50和X70一样，都在内装上采用了大量的软质塑胶，以及看似是金属面板的发丝纹塑料面板来做内装铺陈，在搭配许多伪车缝线来提升质感，这种做法在许多品牌上都很常见，但X50却巧妙的利用了内装三种不同颜色来营造视觉上的冲击感，让整体的质感进一步加分。 不得不说X50在中控台上半段的红色软质塑胶做得真的很有画龙点睛之妙，它虽然是硬质塑胶搭配伪车缝线（只有仪表板的上盖才是采用真皮革），但视觉和触感上却让人觉得很像是真的皮革，再加上这个红色并不会太过鲜艳，属于较暗淡的红色，与内装的黑色和米黄色发丝纹饰板很好搭配，因此不会让人觉得很突兀。 在用料和组装品质上，X50也几乎是把所有同级对手按在地上狂揍的地步，前面提到的发丝纹塑料面板其实摸起来并不会让人觉得廉价，而车上按钮的回馈感觉也虽然没有豪华品牌那么的扎实，但却在同级对手中算是非常出色的一个，重点是每一块板件的接缝处也相当工整，不像某本地组装的日系品牌那样左右不对称、上面的隙缝较大、下面的隙缝较小。 整体来说，小编对X50的组装品质是相当满意的，它和X70一样都跳脱了Proton以往给人组装工序很随便、板件隙缝很大、很容易产生异音的负面印象，加上座椅采用的皮革质感很棒，整体的内装质感也完全在HR-V和C-HR之上，并不亚于新的CX-30。 空间与实用性篇 小编身高173cm，自认是许多大马人的中等身高值，而且加上身材算是个胖子，所以刚好可以用自己来作为标准去衡量X50的座椅是否支撑性足够。对于小编来说，这张座椅的椅垫做了一个突出点，而且椅背左右两侧的支撑性也很好，刚好可以很好的承托到小编的身体。 后座的椅子则显得有些稍小，包覆性也还有进步的空间，但整体来说还是处于一个及格有余的状态，红黑混搭的颜色看起来也相当运动感而又不会太哗众取宠。后座整体空间不错，在前座调整到我正常的坐姿下，膝部依然有超过一个拳头的空间，而头部空间也超过了一个拳头。 接下来就是它的行李厢空间，X50配有小尺寸的备胎，因此或多或少都会占用到一些行李厢的空间，但整体而言它的空间算是符合了一般B-Segment SUV的应有水准，行李厢上方也有一个私密障板，该给的都给到位了，只差在没有电动尾门，但以同级对手来比较的话，其实它的对手很多也没有电动尾门。 动力篇 这次原厂并没有让我们真的把X50开上赛道去体验它的极速与性能，但有安排了一个0-120km/h的加速比赛，对手是同级的Honda HR-V 1.8E，而且还拉来了市场定位不同级的BMW X1 sDrive18i，来让三款SUV比一比它们的加速性能。 为什么会拉来X1？因为这款X1属于最入门的sDrive18i，搭载的同样是1.5L的三缸涡轮增压汽油引擎，而且一样是七速双离合器变速箱以及前轮驱动，原厂就是要借此对大家透露一个信心，那就是“别以为Proton一定比不上豪华品牌”。 当然，虽然这辆X1搭载同样排气量的引擎、同样种类的变速箱而且一样是前轮驱动，但X1的马力输出并不到140匹，最大扭力也只有222Nm，对比X50 Flagship的177匹马力和255Nm扭力，账面上来看就已经大概猜到了结果。 …

Lexus

新车试驾: Lexus ES 250 Luxury, 很适合内敛绅士型买家

说到豪华的中大型房车，大家第一个想起的往往都是Mercedes-Benz E-Class或BMW的5系列，或者有些人也会想起来自瑞典的豪华品牌Volvo S90，但大家是否也想过日系的代表Lexus ES？ 其实Lexus ES本来是个定位相当尴尬的车系，因为Lexus原本就已经有了IS、GS和LS三大房车系列，分别与C-Class/3系列、E-Class/5系列，以及S-Class/7系列抗衡，但较迟面世的ES却似乎找不到自己一个明确的市场定位。 当时ES的价位处于C-Class/3系列的水平，但却拥有E-Class/5系列的空间，加上它与当时的Toyota Camry共用了许多零部件，因此被人戏称为换了一个厂徽的高价版Camry，但凭借它的高性价比，它还是拥有一个相当不错的销量，而本地的ES也是其中一款路上最常见到的Lexus。 来到第二代的ES如今进行了一次大幅度的改头换面，而且原厂也索性纠正了之前的许多市场定位问题，直接把ES的市场定位改为与E-Class/5系列同级，至于原本的GS呢？原厂并没有说太多，GS会不会有后继车款，目前也还不得而知。 我们这次的ES试驾原本早就应该要与大家见面，事缘这一代的ES早在去年9月就已经在本地正式上市，但之后今年初就遇上了新冠肺炎在全球肆虐，我国也因此进入长达2个月禁足在家的行动管制令，本地总代理被逼大幅押后所有的媒体试车行程，导致这篇试驾文章等到新车上市1年之后才能正式上线。 本地目前在售的ES分为两个等级，同样都是ES 250，但分为入门的Premium和高阶的Luxury，官方售价分别是RM299,888和RM332,888，但在政府今年提供销售税减免优惠下，车价暂时降为RM288,663和RM320,510，降价幅度超过1万令吉，是个入手的好时机。 我们获得原厂分配的是最高规格的Luxury等级，也是本地配备最满的ES 250，它标配了智慧型的LED头灯组，拥有自动遮蔽部份光源和主动切换远近光的功能，而且标配18寸的多爪式铝圈，以及全LED的尾灯组，同时车顶也有标准尺寸的天窗。 动力规格部份，两个等级都统一搭配2.5L的Dynamic Force四缸自然进气引擎，这具引擎是Toyota集团目前的最新杰作之一，拥有缸内直喷技术，也号称是目前全球最先进的自然进气汽油引擎之一。 这具引擎在ES 250身上拥有204匹马力和247Nm的扭力峰值，因为是自然进气的缘故，它的扭力峰值必须等到5,000rpm才能完全发挥出来。搭配的变速箱是Aisin提供的八速自排（8AT），采用前轮驱动的配置，0-100km/h加速成绩9.1秒，极速210km/h。 老实说，作为E-Class/5系列的对手，ES这样的动力数据确实不怎么亮眼，9.1秒的加速成绩确实比对手们都慢了好几拍，但小编觉得Lexus向来强调的都不是动力也不是性能，反而是懂得自己另辟蹊径为自己的品牌建立独有的特点，因为要比动力和性能的话，BMW、Mercedes-Benz和Audi都早在山巅上坐拥一大群粉丝，对于Lexus这个相对更年轻的品牌而言，与前辈们硬碰显然不是个明智的选择。 相对于BMW、Mercedes-Benz和Audi都是来自德国，Lexus刚好来自地球的另一端-日本，而日本的汽车工业向来都与德国齐名并列为全球的汽车工业大国之一，国内甚至拥有比德国还多的汽车品牌，但Lexus却是小编认为最能体现和反映出日本民族精神和特性的汽车品牌，没有之一。 日本人向来给人的印象就是讲求纪律和秩序，而且行事作风按部就班但却精益求精，不会贸然寻求重大突破，反而会把手上拥有的技术继续钻研至更上一层楼，同时日本人也很有自己一套的审美观，尤其偏爱木制饰品，对于“奢华”二字有自己独特的一套见解，整体而言较为保守却又不会显得落后，而小编就恰好最欣赏日本人这种不随波逐流、懂得保存自己民族特性和对传统的坚持。 这是小编对于日本民族的理解，而Lexus也正好完全符合了日本民族的这些特点，你一旦坐入Lexus ES车内就能体会小编为何这么说，车上大量的深色木纹饰板以及皮革包覆都说明了这一点，它没有像宾士那种给人“哗众取宠”的感觉，也没有BMW那种充满热血和战斗气息的内装，更没有Audi的科技感可言。 不过Lexus的内装给到你的感觉却很踏实，是一种实实在在用心打造出来的内装铺陈，虽然它在设计感上不如对手们那么的酷炫，也没有那么多让人眼花缭乱的高科技小玩意，但却给人现世安稳、坐进去很舒服、没有任何心理压力的第一印象，而这就是Lexus主打的特点。 整个内装给人的感觉除了上述提到的舒服外，另一个给到人的印象就是很扎实，而且在细节的把控上几乎让人挑不出任何毛病，每一处的接口都做到非常工整，而且你也可以从设计感上明显分辨得到它是属于全新世代的Lexus，整个内装的设计已不再向以往那么的保守和沉闷，而是略微加入了新世代的元素。 小编很喜欢前面两张座椅的支撑性和舒适性，它的座椅海绵软硬度非常适中，虽然在包覆性上不如5系列和E-Class那么的好，但却给人一种很舒适的乘坐体验，加上前面两张座椅都有电热和通风椅，让我每次在下午太阳炎热时分上车时都很幸庆它有冷气通风椅功能。 空间部份，小编之前先后试驾过同级的E-Class和5系列，毫无疑问ES是这几款房车当中空间表现最好，而且乘坐起来也是最舒适的一款车，搭配电动的后挡风玻璃以及手动的后车门遮阳帘，还有后座第三区单独拥有送风机的后座冷气出风口，以及整合在后排座椅扶手上的控制按钮，还有副司机座旁边让后座老板可以控制前方座椅姿势的按钮，ES其实比E-Class和5系列都更适合后座买家去入手。 ES开起来的感觉给人的印象就是很好上手，你并不需要太多的驾驶技巧也能把车长接近5米的ES给驾驭好，而且因为是自然进气的关系，它的油门线性很好掌控，基本就是你想要多少就踩多少，不用担心因为动力太强劲而突然爆冲失控打滑的问题。 这次的ES采用了Toyota集团最新的TNGA模组化底盘来打造，这具底盘给小编的感觉依然还是很偏向舒适性，但却没有了日系车以往给人太过软趴趴的感觉，它在碾过道路坑洞和碎石时依然可以过滤掉很多的晃动和震动，但却也同时让你在弯道中拥有比以往更好的车身动态，不再让你觉得弯道中好想要翻车的感觉。 当然，它的方向盘回馈和反应并不如5系列或E-Class那么的好，主要还是以舒服和辅助力道轻盈为主，让你觉得整辆车开起来就是毫无压力，而ES也让小编在驾驭过程中不再追求速度，而是会不自觉地放慢车速慢慢享受它内装和组装质感，以及良好隔音效果带来的享受。 说到隔音，小编不得不说ES的隔音水准真的在E-Class和5系列之上，轮胎噪音被抑制得很好这点不在话下，引擎在拉高转速时引擎室传来的声浪也被隔绝到与Toyota完全处于不同的水平（这点是必须的），而最重要的是在胎噪、引擎噪音和风切声都控制到很好的前提下，因为内装的组装品质很好，车内也没出现任何不该有的异音。 但ES也不是没有它的缺点，因为是2.5L的自然进气引擎，这具引擎虽然不至于说拉牛上树，但它的调校却给人一种过于强调舒适和线性输出的感觉，加上它的八速自排给小编的感觉在反应上还是欠了一些火候，因此就算你切换到运动化模式，你在大脚油门要加速超车时它依然是一个不温不火的调调，整辆车给人的习性就是太过偏重于斯文和舒适了。 …

Mazda

试驾：2020 Mazda CX-8，七人座 SUV 也一样能文能武

除了中国的吉利以外，Mazda可以说是全球众多车企当中旗下拥有最多SUV产品阵容的汽车品牌之一。继旗舰的CX-9之后，Mazda在2017年还推出了定位较低的CX-8，但后者在去年11月才来到本地市售。 “蛤？怎么又是一台SUV！七人座不是有CX-9了咩？”这是小编最初听到Mazda计划推出CX-8时的第一想法，后来才了解到CX-9其实是Mazda当初特地针对北美市场而开发的车款，因此这款旗舰SUV一直都没有在日本本土市售。 也就是说广岛人一直在自己的地盘缺少一款三排七人座的旗舰SUV车型，于是为了弥补这一块细分市场的空缺，CX-8在日本应运而生。早期在CX-8诞生时，Mazda还言之凿凿表示这款新车只开放在日本市场销售，并不会出口到其它国家，但后来却变了卦…… 好了，言归正传，在进入正题前，这里有一些讯息是您必须要知道的！首先，在本地市售的CX-8共划分为四个等级，分别是2.5G 2WD Mid、2.5G 2WD Mid Plus、 2.5G 2WD High，以及2.2D AWD High。 虽然，新的CX-8定位低于CX-9，但两者皆是Mazda家族内的三排座椅布局SUV，唯一不同的是，CX-8最入门的2.5G 2WD Mid采用七座（2+3+2）设置，其余三个等级则是六座（2+2+2）布局，中间座椅是两张类似飞机商务舱座椅的Captain Seats，且在两个最顶级的版本上还有中央扶手；反观CX-9仅提供唯一的七座布局。 那在下笔撰写这篇试驾报告之前呢，我们曾向厂方，也就是Mazda在本地的总代理Bermaz Auto借来了CX-8车系中的2.5G 2WD Mid Plus，以及顶级的2.2D AWD High，这两款不同等级的CX-8车型分别是汽油和柴油版，所以在这里我们也将进一步为大家讲解两者的差异和细节，如果您有在考虑入手这台SUV，那希望本文能够帮到您。 价格方面，请参考以下的售价列表（上路价不包含保险，并且已扣掉政府在今年尾前提供的销售税减免）： 2020 Mazda CX-8 2.5G SkyActiv-G 2WD …

Volvo

试驾：Volvo S60 T8 R-Design，不只是安全，样样皆优！

两年前，北欧瑞典豪华品牌Volvo发表了旗下第三代的中型豪华房车，S60。小编第一眼看到新车的官图时便对它为之着迷，心里一直期待着试驾它的那一天，结果等了近两年，这心愿总算实现了。 过去每谈起Volvo，人们对这品牌的“标签”泛指安全。平民坦克、瑞典坦克，这些都是Volvo多年来在车坛上耕耘所挣到的美誉，也是最直观的刻板印象，或者这么说，安全是Volvo的“金漆招牌”，对于一些人而言，他们买Volvo，买的就是安全。 然而，Volvo的优点就真的只围绕在安全吗？其实不然。当年，兴许会有人吐糟Volvo车型的设计老土，但今天它已披上靓丽的外衣面向年轻群体，家族标志性的“雷神之锤”头灯设计更是让不少人趋之若鹜。 当然，一家好的餐厅不可能永远只卖一两道拿手好菜，Volvo也不可能永远只顾着强调安全。现在的Volvo已绝非你想象中的那么单调乏趣，它已有更多筹码去和对手竞争，更有实力向德系三杰BBA（Mercedes-Benz、BMW、Audi）叫板。不信？下面就让小编娓娓道来。 首先，大改款的S60最是在去年10月以整装进口（CBU）的形式首登大马市售，直到两个月前才推出本地组装（CKD）版本，它在本地只有单一版本，即T8 R-Design，售价是RM295,888（上路价不包含保险），而在扣去政府提供的销售税（SST）减免后，它便宜了1.3万令吉，售RM282,540。 S60作为Volvo主打的豪华中型房车，它的竞争对手无疑指向了Mercedes-Benz C-Class、BMW 3 Sereis，以及Audi A4。它在海外其实还有高性能版Polestar Engineered，只是这款车型似乎不会来马。 外观上，S60承袭自家“老大哥”S90的设计风格，一眼看去，它其实就是缩小版的S90，但也不全然是。家族式的前脸造型，再搭配引领Volvo家族设计迈向新时代的“雷神之锤”LED头灯组，浓浓的北欧风情显而易见。 另外，本地辅以R-Design之名的S60采用了运动个性鲜明的点阵式前进气格栅设计，还有其他一系列的套件加持，使整车更具运动氛围，特别是在搭配了图中 Fusion Red的车身配色下，看上去更迷人。 车尾方面，新车的尾灯组依然沿用了与大哥S90极为相似的设计元素，两侧双C型的LED光源变得更加修长，夜间点亮后极具辨识度。同时，它也采用了单边双出的扁型镀铬排气管布局，营造出更浓厚的运动气息。 在车身尺寸方面，S60的长宽高分别为4,761 mm、1,850 mm，以及1,437 mm，轴距为2,872 mm，这点相比起C-Class或3 Series还是比较占优势的；轮圈部分，新车所搭配的是19寸的R-Design运动型轮圈，轮胎尺寸是235/40。 至于内装方面，S60的内装设计风格向前辈们看齐，稀少的实体按键是北欧品牌的特性，不过小编始终认为要有适当的实体键才更人性化。它的内装整体看上去是那种简洁素雅的风格，但用料却一点也不差，其中在中控台、门板，挡杆等区域都配有皮质包裹、软质塑胶和白色车缝线。 当然，中控台上的垂直大尺寸Sensus Connect屏幕和12.3寸液晶显示仪表板自然是少不了的。这双屏幕的显示界面和操作与家族车款基本一致，逻辑清晰、反应速度快，上手操作没有什么难度。 另外，新车的方向盘的下方有一个“R”标识来表证其作为R-Design版本的身份，不过这个方向盘的造型其实和普通车型基本一样，稍显低调，而且坦白说也毫无设计美感可言，只是好在它配有换挡拨片。 其它配备方面，新车标配了双区冷气恒温系统、全景式天窗、抬头显示器，以及Harman Kardon高级音响系统等。老实说，Harman Kardon的音质表现虽然不俗，但相比起小编之前试驾过S90、XC90、XC60 T8 Inscription …

Mercedes-Benz

新车试驾: Mercedes-AMG GT R, 为赛道而生的公路超跑

我们不常试驾超跑这类车型，因为它的价格门槛太高，锁定的市场顾客群也太小，所以很难引起大部份人的关注，但无可否认还是有不少车迷会关注这类车型，因为就算对我们而言它遥不可及，但能透过照片和文字去感受它的余温，至少还是能聊胜于无。 我们这期试驾的主角是Mercedes-AMG家族的旗舰，它是一款完全由AMG部门独立设计与打造的真正AMG车款，而且它是专门针对赛道而开发，但能合法开上公路的双门超跑，它是Mercedes-AMG的GT R。 很多人一听到“GTR”这三个字，第一个联想到的就是“东瀛战神”Nissan GT-R，很少会有人联想到Mercedes-Benz其实也有一款超跑同样名为GTR。其实GTR不算是它正确的名称，它正确的名称应该叫Mercedes-AMG GT Coupe。 Mercedes-AMG的GT Coupe其实是一整个系列构造而成，从入门的GT到GT S再到GT C和GT R，其实它们都是同一款车型但针对不同市场需求而作出不同的设定和调校，其中GT R当中的“R”就代表着赛车（Race）的意思，因此很自然的它就是为赛道而生的车款，当然价格上也有区别。 GT R在整个AMG GT系列中的定位非常明确，它就是一款你几乎无需去做任何改装或升级就能把它开到赛车场上和其它性能超跑一决高低，但同时又能合法开上马路的双门超跑。 说到“超跑”这个名字，有些很执着的车迷或许会质疑AMG GT R的超跑身份，有些人会说它并不是后置引擎也不是来自传统超跑大厂，因此不能算是超跑。让小编来说，其实世界各大车企甚至是汽车权威都没有明确定义过“超跑”这个词的含义。 至今为止，世界上都没有任何一条明文法令规定过一定要挤进三秒俱乐部才能算是超跑，也没有任何一家车企说过一定要后驱或四驱才能算是超跑，更加没一条明文规矩说过超跑一定要是双座双门。因此如何定义超跑，这其实是相当个人主观的一件事。 回到主题，Mercedes-AMG GT R在本地的正式售价为RM1,712,888，有别于其它超跑列出的未含税售价，这个价钱已经包含了所有税务在内（除了每年的路税）。 当然，政府有在今年提供进口车（CBU）的一半销售税减免，但Mercedes-Benz Malaysia并没有公布GT R在免除部份税务后的价格，因此有兴趣的潜在买家还是需要自行向原厂洽询今年内买车的真正价格，虽然小编认为这类型的买家其实不会在意那么一点点的税务优惠。 首先我们来粗浅的谈一谈它的外型，GT R的外型其实和其它GT系列相距不远，主要都是在水箱护罩和保险杆的一些设计上的细微部份而已，由于它的外型设计也是由AMG部门一手承包，所以它的外型独特性毋庸置疑。 大家都知道，一般的AMG车款都是以普通的Mercedes-Benz车款作为基础，在外观上进行小幅度的改造，并且换上新的引擎、新的变速箱、新的煞车系统和悬吊系统等，所以一般的AMG给人的感觉就是很容易被人撞脸，甚至有一些普通的宾士车主自行花钱改装AMG的外观套件“假冒”AMG，但双门的GT系列就完全不会有这个问题。 外观上可以看到有很多拥有实际功能的设计，它不仅是为了美观，就好比前保险杆左右两侧的进气口，部份是为了提高引擎和变速箱的散热效率，最外缘两侧的进气口则是把空气导入到前轮协助煞车系统降温，而引擎盖上则有许多拥有真是作用的散热孔，而车尾的尾翼也是GT R才专属的，其它版本如GT C和GT …

Lexus

新车试驾: Lexus UX 200 Luxury, 适合都会女性的时尚选择

SUV成为了最近几年世界车坛的大趋所向，而许多人在事业小有所成，赚得人生的第一桶金后，在入手豪华品牌时也不再一定是考虑C-Class或3系列这种传统的选项，也可以是顺应SUV的潮流，而选择入手入门的豪华品牌SUV。 相对Mercedes-Benz的GLA、BMW的X1还有Audi的Q3，Lexus的UX系列可以说是姗姗来迟，足足比对手迟了很多年才进入这个入门级豪华SUV的市场。但有时迟到不代表一定不好，这反而让Lexus可以有足够的时间去观察和揣摩对手，并凭借对手车款在市场上获得的反应去明确定位自己的产品，并借鉴对手的经验去完善自己。 迟至2018年才正式推出第一代车型的Lexus UX，正式冲着Mercedes-Benz的GLA、BMW X1和Audi Q3等众多对手而来，它的定位很明确，就是作为一款豪华品牌的入门级SUV，因此它的产品定位也比NX、RX要低，车身尺寸也比两位大哥要紧凑些。 迟至今年3月才正式在本地上市的UX，在本地统一只有UX 200一个版本，但被细分成三个等级，分别是入门的Urban、中间的Luxury和最高规格的F Sport，官方售价分别是RM243,888、RM283,888以及RM299,888。 以上的价格是政府还未提供新车销售税（Sales Tax）一半减免前的正式价格，至于获得销售税减免后的优惠价，大家可以【点击这里】翻阅我们为大家更新的价格表。由于Lexus销售的新车全都是从日本进口，因此只能获得政府一半的销售税减免，不能像本地组装（CKD）的新车那样获得全额豁免。 我们这次试驾的主角是中间等级的UX 200 Luxury，而且是很符合时下年轻人喜爱的蓝色车身。话不多说，我们直接来进入本期文章的重点，直接评论UX 200在各方面的表现。 首先是外型，UX 200当然延续了Lexus家族最近几年惯用的家族脸设计，车头面积很大、比例也很夸张醒目的纺锤形水箱护罩，里面虽然没有任何的镀铬会雾银色烤漆，只有亮黑色的烤漆点缀，但因为它采用的是颗粒式的钻石切割造型，因此质感看起来相当不错，加上水箱护罩下半段还是有一条雾银色的饰条，还是有提升了一些大家标准印象中所谓的“质感”。 车侧的部份让小编比较欣慰的是它的后车门的车窗比例并没有像C-HR那般做得那么的激进，整个车窗的造型和比例还是相对比较符合大众标准，至少不会让后座的乘客在视觉上感觉像坐在深海里的潜水艇那样，压迫感也没那么严重。 车尾的部份小编觉得和车头完全不成正比，相对于很好看的车头设计，车尾设计却给人一种很奇怪、整体比例不协调的感觉。整个车尾从侧边看去在尾灯的部份突然突出来，而尾灯下半部的后保险杆也几乎没做什么造型点缀，让人觉得车尾的下半部很单薄、很空白。 虽然说原厂特意把车牌的位置设计在下半段的部份让车尾的下半段不至于看起来空空如也，但这样的设计却让整个车尾看起来像一个暴牙的兔子一样，而这只兔子却不可爱反而很凶狠的看着你，完全呼应不到车头的设计。 内装的设计是小编最喜爱的，虽然说Lexus UX的内装并没有什么很吸引人眼球的高科技小配备，也不像宾士那样看得让人眼花缭乱的错综复杂设计，更没有大面积的亮面钢琴面板烤漆，或铝制、碳纤维或木纹的饰板，但这种务实低调的设计却反而让人觉得不做作。 说到内装，宾士向来的内装设计都做到很精致，连一个冷气出风口、一个按钮的造型也很讲究，但小编开过了这么多款的宾士之后，却开始觉得宾士的内装设计越来越浮夸，太多精致的东西堆叠在一起导致失去了它的平衡感和耐看程度，尤其是它那两个屏幕加上散布四周的五颜六色气氛灯，说真的看久了还真的有些“啦啦仔”的感觉。 而在BMW的部份，大家都知道BMW除非你买到5系列或以上的车款，否则其它入门车款的内装用料其实都给人一种比较廉价、比较阳春的感觉，而X1就是这样。X1的内装设计本身没有太多问题，最大的问题在于它的中控台和皮革等细节部分的材质用料，真的不怎么像是一台BMW。 那Lexus呢？Lexus的内装设计并不如宾士那么的精致，但好在它懂得什么叫点到即止，不像宾士那么的浮夸，但同时在材质用料的部分也明显比X1有诚意，光看中控台上半段那片蓝色的绒布材质，注意哦，它是绒布而不是塑料，无论是视觉上还是手摸下去的质感都属上乘，触感的部份更是直接碾压X1。 当然，豪华车许多应该有的配备UX 200还是都有给到你，包括自动防眩的后视镜、液晶显示的仪表板、电动调整的皮革座椅，而且还有记忆装置，电子手煞车、Auto Hold、双区恒温冷气系统、Qi手机无线充电面板和后座冷气出风口等这些最基本的配备都有跟上，并没有在本地被阉割掉。 另外一个小编很喜欢的就是它的座椅通风功能，这项功能在炎热的马来西亚很是好用，尤其是长期把车子停在户外露天停车场的朋友更是会爱死它，但小编觉得原厂其实可以拿掉它的座椅加热功能，因为这项功能在马来西亚应该很少有人会需要用到，那不如把它拿掉并把成本节省下来换成其它配备那会更好。 在主机的部份，小编会建议有兴趣入手UX的朋友直接从中间的Luxury开始考虑，因为入门的Urban搭载的只是一个7寸的荧幕主机。大家可以从照片中看到，Luxury 10.3寸的荧幕主机放在中间整个比例刚刚好，而如果换成7寸的话，则会显得主机的边框非常空白也非常粗，拉低了整体的视觉效果和质感。 这架主机的功能性相当完整，大家需要用到的什么蓝牙配对、USB读取甚至是内建的卫星导航功能都有，而且也标配了Android …

Toyota

试驾: Toyota RAV4 真的在本地能成为CR-V/CX-5对手吗？

说起C-Segment的SUV，大家都会认同本地目前最好卖的就是Honda CR-V和Mazda CX-5，Nissan X-Trail也曾经在几年前有过不错的成绩，但因为车型老旧（2014面世至今），加上另两个对手在过去两三年相继推出大改款车型，让X-Trail就算在去年推出小改款也难以挽救销量下滑的事实。 而CR-V和CX-5之所以能在马来西亚卖得那么火红，以致于主导了本地的C-Segment SUV市场，除了因为这两款SUV本来就很不错外，另一个原因就是因为Toyota在我国长期缺少了一款C-Segment的SUV来和它们打对台，也就是RAV4。 其实RAV4曾在多年前一度来过大马市场，当时总代理曾经引入过少批的RAV4在本地试水温，但因为当时是从国外进口导致它的售价不够亲民而无法威胁到深耕多年的CR-V，销量也不怎么亮眼，最后就草草的退出了本地市场。 其实RAV4一直以来都是一款销量很好的SUV，虽然之前在本地市场的销量不怎样，但它在全球的销量却是很成功的，第一代的RAV4自1994年面世以来就已在全球累计了超过1,000万辆的销量，而光是第五代的RAV4自2018年面世以来，也成功创下了200万辆的亮眼成绩，成为Toyota其中一个最重要的车款。 如今，这个满载光环的五代RAV4来到马来西亚，真的能为Toyota争一口气，不再让老对手的CR-V和Mazda CX-5在本地市场专美吗？还是它会像之前那样失败收场，再次草草退出大马市场？ 就在今天的线上发布会之前，总代理UMW Toyota Motor就已经邀请了我们参加他们举办的官方试驾活动，让我们抢先体验这款五代RAV4，但因为疫情和行动管制令的关系，总代理大幅度缩减了这次试驾活动的规模，只邀请了少部分的本地媒体，而且也把活动时间缩短到只有大约2个小时。 当然，试驾活动中总代理和主办单位也一再要求受邀的媒体严格遵守安全社交距离，全程在公共场合佩戴口罩和在活动开始前测量体温，加上这场活动只限受邀媒体参与并没开放给公众，因此这场活动并没有违反行动管制令。 回到重点，我们这次将会尽量以短短不到2个小时的试驾过程所累积到的小小心得，尽可能为大家带来这款SUV的各种体验，包括它的性价比、动力和驾驶体验等。如果你还没看过RAV4在本地的规格和价钱，那请【点击这里】翻阅我们刚上载不久的新闻报导。 配备和动力数据的部份我们就不说了，大家翻阅之前的新闻报导即可，我们直接跳到大家最关心的部份。这款RAV4因为号称搭载了最新的Dynamic Force引擎，加上TNGA模组化底盘，因此小编这次试驾最关注的就是这两点。 我们这次试驾的只有2.5L的版本，而且一辆车只限一家媒体试驾，因此我们也只会分享2.5L等级的试驾心得。至于2.0L版本，以后我们还会向总代理借车为大家试驾（如果总代理有提供的话），并带来另一篇的试驾心得。 说到这具引擎，小编不能不说有些小失望，因为Dynamic Force引擎之前在国外被许多媒体高度吹捧，包括一直赞扬它的高压缩比、高热效率（40%）和其它各种新技术等，因此小编其实对它的期望蛮大的，但最后却发现它并没有达到我的期望，或许是我的期望过高以致有些不切实际吧？ 为何会这么说？小编以消费者的立场出发，其实一具引擎到底有什么样的新科技并不是最重要的，重要的是消费者坐上这辆车、手握方向盘时能够得到怎样的体验，所谓的新引擎是否能给到驾驶者很不一样的体验，油耗是不是有很明显的差异等，这些才是消费者最需要关心的，因为“结果”才是最重要的。 实际开起来，老实说它还就是一具自然进气引擎而已，无论外媒怎样吹嘘它的热效率和高压缩比，最后还是得看它开起来的感觉是怎样，小编觉得这具2.5L的Dynamic Force的引擎放在五代RAV4身上，其实给不到小编什么惊喜。 很明显的，这辆RAV4就只是一辆主打实用的家庭式SUV，因此不要因为国外媒体的过度吹捧而觉得它在动力上能给到你很多的惊喜，在一般模式下，它的油门反应其实就只是足够日常使用而已，你想要很热血的去驾驭它的话，或许你会嫌弃它的动力有些不足。 或许是因为它的全车车身重量达到2,125公斤（净车重1,620公斤）的缘故，小编在试驾这辆车时经常需要深踩油门才能获得比较有感的动力输出，而就算切换到运动化模式，其实它的油门和变速箱反应也没有很大差别，只是比一般模式稍微好一点，大概就是多个5%而已。 若在省油模式的话这种感觉就更明显，省油模式中的RAV4无论在油门和变速箱反应都明显慢半拍，加上这具引擎在拉高转后的噪音其实有些粗糙，因此对整个驾驶质感扣分不少。 必须强调的是，小编试驾这辆RAV4时，车上其实就只有小编和一位同事而已，后座完全是空的，行李厢内也没有任何负载（就只有备胎而已），在这种情况下小编还是不时的需要深踩油门，所以为什么小编会觉得有些小失望。 如果对比CR-V的1.5T引擎的话，小编觉得CR-V 1.5T的动力表现会让小编比较满意，虽然说那具1.5L的VTEC涡轮引擎放在CR-V身上其实也没有很让人惊艳，但因为它的扭力峰值介入较早，因此在城市地区内可以获得更好的起步和再加速动力表现。 反观这具Dynamic Force引擎毕竟还是自然进气的关系，扭力峰值必须要到5,000rpm才能完全爆发出来，因此在常常需要用到较多扭力的城市地区，这具引擎还是有它较为吃亏的地方。 可能有些人会质问为何这具引擎在国外会赞誉无数？小编觉得可能是调校有别，其实小编之前试驾过同样是Dynamic …

MINI

新车试驾: MINI John Cooper Works Countryman, 最好卖的MINI, 性能最强、空间最实际, 依然保有部份MINI的灵魂

MINI向来是很多年轻人，尤其是女性的最爱，根据小编的了解，其实很多本地消费者之所以喜欢MINI纯粹是因为它的外型小巧可爱并拉风，但其中也不乏少部分真的是懂得欣赏MINI这个品牌的消费者。 这次我们试驾的就是MINI旗下目前卖得最好，能见度也最高的Countryman系列，而且是最高性能版的Countryman JCW，它在本地的售价为RM378,888（未包括保险）。 当然，如果你不需要这么高性能的版本，或者你的预算没那么高的话，Countryman在本地还是有另外两个比较入门的等级，分别是纯汽油引擎版的MINI Cooper S Countryman Sports售价RM248,888，或者插电式油电版（PHEV）的MINI Cooper S E Countryman ALL4售价RM250,888。 无论如何，因为我们这次试驾的主角是高性能的Countryman JCW，所以我们会把重点完全放在JCW版本的身上。如果大家不懂JCW代表什么的话，那小编在这里简单的为大家科普一下。 JCW的全名是John Cooper Works，原是一家独立的英国改装车厂，以改装MINI车款而闻名，它在2008年被MINI的母企BMW集团正式收归旗下，正式成为官方认证的MINI高性能改装部门。 背上JCW名号的MINI车款除了搭载更强劲的引擎外，其避震器、悬吊、煞车系统和变速箱也会有所升级，而且在外观上也会和一般版本的MINi有些差异。简单一些来说，MINI的JCW就好像BMW的“M”赛车部门，或Mercedes-Benz的AMG一样。 在外观上，Countryman JCW和一般的Countryman其实差异不大，它依然保持了MINI在家族外观上的传统造型，包括圆润润的头灯组，内建的除了转向灯之外其它的全部是LED，尾灯组却有些小家子气了，小编观察了几次，发现它几乎都是传统卤素灯泡，并没有大家喜爱的半英国旗LED造型。 外观上最大的差异就是它的车身多了一些红色的拉边贴纸，以及红色的车顶以及红色烤漆的后视镜外壳，车顶上一样有一组行李架，轮圈搭配的是JCW特制版的19寸五幅双色轮圈，搭配的是Pirelli Cinturato P7的失压续跑胎，所以车尾厢内并没有备胎。 由于是JCW版本，因此它的前后煞车卡钳都是红色烤漆的，而且前煞车卡钳上还有John Cooper Works的字样，而车侧翼子板、车头水箱护罩和车尾也都有JCW的铭牌，排气管是左右单出的设计。 来到车内，首先小编要批评的就是它没有电动调整的座椅，前面两张座椅都完全是手动调整的，因为售价25万的普通版Countryman有电动座椅，那为何价钱比它贵超过10万的JCW会被阉割掉了？小编真的不解。另外，方向盘的六点钟方向一样有JCW的铭牌。 它一样标配了8.8寸的触屏式荧幕主机，中央鞍座上一样有一组类似BMW iDrive的操控旋钮，用来操作荧幕主机内的界面，而这个荧幕主机一样搭配了MINI标志性的LED彩色外框，它的颜色和显示方式可以作多种不同的调整，可以随着车速、驾驶模式和调节音量而有所变化。 其它的部份，它和普通版本的Countryman一样搭配了Harman/Kardon提供的高阶音响系统，内建了该厂牌提供的功率扩大器（Amplifier），全车喇叭数量多达12具，另外还有电子手煞车功能，并且可以切换三种驾驶模式，分别是省油（Green）、运动化（Sport）和一般模式。 中控台其实保留了很多MINI经典的元素，包括类似二战时期战斗机的许多操作拨杆，这当中包含了它的引擎启动按钮、驾驶模式切换、车身动态稳定系统（ESC）的开关、停车熄火功能的开关，以及车顶的全景天窗开关、车内照明灯的开关等。 …

Mercedes-Benz

试驾: Mercedes-Benz GLC 200 小改款, 入门买家的首选?

德系豪华品牌向来都不缺SUV产品，无论是Mercedes-Benz、BMW还是Audi，他们都很热衷于推出几乎足以塞满不同市场级距的SUV，除了一般造型的SUV外，甚至还有许多类似X6的Coupe型SUV。 今天我们的试驾主角，就是Mercedes-Benz的GLC 200，其实这一代的GLC我们已经试驾过了，而且200和250都已经试驾，但那都是小改款之前的车型，小改款之后的就是我们今天登场的主角，定位入门的GLC 200。 小改款之后的GLC系列在本地的规格编程上有了一些细微的变化，其实这个变化不只在马来西亚而是全球也一样。根据Mercedes-Benz Malaysia的讲法，德国宾士原厂在C-Class小改款时就已决定要在全球取消原本的C 250，而这项决定也连带影响到C-Class Coupe和GLC系列，至于E-Class会不会也是这样，则暂时还不清楚。 所以，在小改款之后的GLC在本地只有GLC 200和GLC 300两个等级（AMG的不计算在内），价格分别是RM299,888和RM350,000，以上的价格都是西马半岛未包括保险的上路价格，有4年的原厂保固。 直接一点来说，其实小改款之后的GLC 300就是用来取代小改款之前的GLC 250，而小改款之前的GLC在本地市场上是根本没有GLC 300的，只有入门的200和高阶的250而已。 看回价钱，其实GLC这次小改款之后的价格无论是在200或300的等级上都有些小幅度的涨价，200的部份只是涨了RM5,000，而300的部份则是比之前的250涨了RM16,112，但小编相信会考虑入手GLC 300的准车主其实并不会太过在意这1.6万的涨幅，毕竟1.6万的价差对于一款售价30多万的新车来说，其实并没有太大影响。 外观上，GLC 200和GLC 300最大的差异就是保险杆、轮圈、水箱护罩、轮圈设计等部分，当然还包括了内装的一些小细节，这主要是因为GLC 300标配了原厂的AMG Line套件，在外观设计上借鉴了AMG的一些设计语汇，所以整体看来会比GLC 200更年轻化和更富有运动感。 另外一个最大的差异就是两个等级之间的头灯组，GLC 300搭配的是内建透视镜（Projector）的Multibeam智慧型头灯组，这个头灯组拥有自动切换远近光和自动遮蔽部份LED光源的功能。 反观GLC 200的却只有自动切换远近光，而且也没有内建透视镜，整个头灯组基本上就是采用很多个小尺寸的反光罩（Reflector）组成，整体看下去质感并不如Multibeam头灯组那么的有质感，给人的感觉甚至有些廉价。 如果小编有得选的话，小编觉得小改款之前GLC使用的单颗透视镜设计的头灯组其实会更讨喜，小编其实在C-Class小改款发布时就已经搞不明白，小改款后的C200和GLC 200，在功能性上其实并没有任何升级或改变，但原厂却取消了原本的透视镜设计，反而让它在视觉上的质感开倒车。 弹完了它的头灯组后，我们再来看看GLC 200整体外型给人的感觉，首先小编认同美丑这回事真的是很见仁见智，但小编还是由衷觉得GLC 200的外型太过奇怪了，前保险杆上大面积的镀铬材质，加上水箱护罩那两条和GLA如出一辙的镀铬窗口式栅口，真的觉得和GLC的整体车格和定位很不搭，即损了它给人的精品感觉，又无法带来科技或运动感，感觉就好像20年前的老ML系列SUV一样（当时宾士的SUV都属于ML系列）。 …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-AMG GT 63 S，不负最强四门跑房之名

以前，如果你想买一台拥有跑车的性能和操控，又是四门轿跑造型的车子，那么你的选择可能就只有Porsche Panamera，但今天你还有另一种选择…… 两年前的日内瓦国际车展，Mercedes-AMG GT系列新添了一员猛将，享誉地“表最强四门跑房”的AMG GT 4-Door Coupé横空面世！这款新的GT四门跑房车系提供了GT 43、GT 53、GT 63以及顶规的GT 63 S车型。 当然，其中最受瞩目的莫过于马力输出超过600匹以上的AMG GT 63 S，也就是本次我们试驾的主角。如果说AMG家族的63系列是头“猛兽”，那AMG GT 63 S无疑就是“猛兽之霸”。 为什么它会有最强四门跑房之称，那是因为在新车发布的同年10月，Mercedes-AMG也把GT 63 S车型带到素有“绿色地狱”之称德国纽柏林北环赛道进行挑战，结果它以7分25秒41的成绩拿下最速量产跑房的头衔，藉此证明了Mercedes-AMG GT车系强悍的性能实力。 Mercedes-AMG GT四门跑房在全球首发一年之后，始在去年5月登陆大马，与海外一样，新车在本地一共有AMG GT 43、GT 53和顶级的GT 63 S三种版本可选，唯独GT 63缺席。 作为Mercedes-AMG的旗舰车型，又是Porsche …

BMW

新车试驾: BMW 530e M Sport, 外观升级价格依然合理

这次我们试驾的新车在实际意义上来说，并不算是什么“新车”，因为它其实只是基于原有的车款增加一个新的等级而已，它就是BMW代号G30的5系列，但是搭载了插电式混合动力（PHEV）引擎配置，而且还有M Sport运动化套件加持的530e M Sport。 在本地销售的5系列在目前一共有4个等级，纯汽油引擎的部份，最入门的是520i Luxury，价格是RM328,800，另外就是全车系最满配的530i M Sport，价格来到RM372,800。 而在PHEV版本的部份，入门的有530e Sport，售价和520i Luxury一样都是RM328,800，这次我们试驾的是配备比530e Sport要好一些的530e M Sport，售价是RM338,800。以上都是西马半岛的官方售价，而且还未包括路税和保险。 其实530e Sport在我国上市已有接近3年的时间，这款豪华PHEV在路上也已经见过了好几次，不过可能因为BMW原厂听见了一些消费者的心声，认为530e Sport的外观并没有M Sport套件加持，少了几分运动感而且看下去也有些阳春，所以在去年4月推出了530e M Sport，满足这些消费者的要求。 把话说白了，其实530e M Sport和530e Sport两者之间最大的差异就是M Sport的运动化套件，还有就是多了一个可自动切换远近光的BMW Adaptive LED头灯组，其余的配备包括动力规格都是一模一样的，那这次我们就来看看，这1万令吉的价差，入手530e M Sport是不是比530e Sport更值得？ 首先小编就从外观上分析一下，小编觉得会喜欢BMW的朋友不多不少都是被它的运动化外型所吸引，既然都喜欢它的运动化外型了，何不直上拥有M Sport套件加持的版本呢？虽然说没有M …

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