新车试驾 · 第 9 页

Volvo

试驾：Volvo XC40 时髦小雷神，荣膺多项殊荣的北欧新锐

曾经濒临绝境的北欧瑞典豪华品牌Volvo在“咸鱼翻身”之后近几年来开始在国际舞台上大放异彩。去年，旗下的新款XC60在全球斩获多项殊荣，头上顶着诸如日本年度风云车、北美年度风云SUV、英国年度豪华SUV，乃至份量最重，荣誉最高的世界年度风云车光环。［点击这里查看XC60的试驾报告］ 而在今年，Volvo旗下全新的入门级SUV，XC40一样获得全球市场的广泛认可，除了在最近的2018-2019日本年度风云车颁奖典礼上大热夺魁，也收获了2018欧洲年度车、2019中国年度设计车等多项殊荣。 值得一提的是，该品牌在2018年还未结束之前，截至11月的销量已在全球突破了去年（2017）全年的销量纪录，成功实现连续六年刷新纪录的壮举［点击这里查看新闻背景］！Volvo的销量得以稳步攀升，XC40虽然称不上居功至伟，但也功不可没。那么这款“小雷神”究竟有什么魅力，今天就让我们来与大家分享我们的试驾体验吧！ 在等待了一段时间之后，Volvo Malaysia今年10月才导入这款入门级SUV，与同级的Mercedes-Benz GLA，以及BMW X1竞争。而在本地贩售的XC40暂时只有一个等级，也就是纯汽油版的R-Design T5 AWD。 新车将统一在本地组装（CKD），但目前已经预订XC40的消费者需要等到明年1月才能交车。价格方面，XC40 R-Design T5 AWD的售价为25万5,888令吉（西马价格未包括保险）。 大家也知道，过去的Volvo不单是安全的代名词，也是“Uncle”车的品牌代表，虽然如今的Volvo已经过了蜕变，但作为一款全新面向年轻群体的新车，XC40的外观设计难免让人满怀期待。 外观上一眼看去，新的XC40其实就是缩小版的XC60、XC90，但也不全然是。家族式的前脸造型，再搭配引领Volvo家族设计迈向新时代的“雷神之锤”LED头灯组，浓浓的北欧风情显而易见。 顾名思义，我们试驾的R-Design版车型拥有运动个性鲜明的点阵式前进气格栅设计，还有其他一系列的套件加持。老实说，我原先认为它必须采用白色车身涂装才会好看，毕竟XC40采用了时下流行的双色（车顶黑色）漆面混搭，而且经典的黑白双色是小编的最爱。 但细细品味之下，这款钢灰色也独具魅力，非常适合喜欢低调的买家；此外，其车头引擎盖上的线条设计带出些许肌肉美感，车侧的设计较为平铺直叙，除了前后车门下缘的折线设计以外，并没有太多花俏的流线，让整车看起来不过于浮夸。 同时在19寸R-Design运动型轮圈衬搭之下，“小雷神”在帅气、高贵、时尚及运动之间取得很好的平衡，这也是为什么小编说他是缩小版的XC60、XC90，但又不全然是的原因，与两者相比，XC40更有个性。 至于内装方面，XC40的内装设计风格向前辈们看齐，稀少的实体按键是北欧品牌的特性，不过小编始终认为要有适当的实体键才更人性化。用料方面，它以皮质和软质塑胶为主，同时，其中控台上银色点阵的金属饰板巧妙的与外观点阵式前进气格栅相互呼应。 当然，中控台上的垂直大尺寸Sensus Connect屏幕和12.3寸液晶显示仪表板自然是少不了的。值得一提的是，“小雷神”也换上了新的运动型方向盘，过去小编常吐糟Volvo的家族式方向盘设计老土，欠缺诚意，而这一次方向盘的底部采用镂空设计，并辅以铝制饰板和R-Design微标点缀，把握起来的手感细腻，还配有换挡拨片，整体上相当精致，也提升了不少美感。 还有一点值得嘉许的是，XC40的内装设计有不少巧思，其中央鞍部上的控制区域比起前辈更简洁，虽然少了砖石修边的旋钮启动／关闭引擎设计，但却多出收纳空间，而且在前部靠近中控台的槽口上还设有12V电源、两个USB接口，以及Qi无线充电面板。 再来就是中央扶手箱前缘的部分还贴心的设计了一个收纳盒，这一个收纳盒可自由拆出，也可充当小垃圾桶，更重要的是它的容量惊人。除此之外，原厂还贴心的在副驾驶座的抽屉内设计了一个隐藏式的挂钩，解决了当你外出“打包”食物后无处安放的尴尬。（这点很重要，因为可以挂Teh冰，嘿嘿） 还有还有，它的门板下方的储物槽容量非常大，足以放下女士们的手提包、驾驶座下方还隐藏了一个小抽屉。而除了常规的杯架、门板储物槽外，其后排座椅与门板之间的缝隙间还布置了两个隐藏式的杯架，后座中央扶手后也设计了一个与行李厢贯通的取物口。 总的来说，除了缺少更人性化的实体键钮，以及排档杆上有点突兀的缝线（看起来是很有质感，但握起来始终不太就手），我个人是非常喜欢它的内装的，小编可以感受得到原厂在设计上的用心和贴心。 另外，本地消费者需要感到庆幸的是，Volvo Malaysia并没有采用海外市场所看到的红色内装底垫，否则在使用一段时间之后，污迹肯定非常明显，而且想要清理也相当恼人。 空间方面，先说明，XC40的车身轴距为2,702 mm，长宽高则是4,425 mm、1,851 mm，以及1,658 mm，从账面数据来看，它的车身长度可说是同级中较长的了。确实，XC40虽然是一款定位为小型的SUV，不过实际进入车舱内，小编并没有感受到那种紧凑空间的压迫感，而且后座空间也较为宽敞，只是椅背的倾度稍微直了些。 …

Volkswagen

试驾：Mk7.5 Volkswagen Golf R-Line，极致的驾驭乐趣

Volkswagen Golf是一款VW品牌旗下最具代表性和重要的一款车型，它自1974年诞生至今已经走过了逾40个年头，历经七代车型（现已是七代小改款，Mk7.5），累计销量超过3,300万辆，是公认的全球最畅销车型之一。 提到Golf，当然大家必会想到‘GTI’和‘R’这两款同车系的性能钢炮，它们虽然极富驾驶乐趣，还有让人热血喷张的动力表现，但却非一般消费者，或是低调买家的首选。 如果你真的很喜欢Golf，却又负担不起‘GTI’和‘R’，那么退而求次，接下来我们要谈的这款Golf R-Line肯定会是你不错的选择！当然，如果性能是你不可或缺的择车条件，也可以参考我们早前，Golf GTI和Golf R的试驾报告。 在进入正题前，不妨先了解一些重要资讯。小改款的Golf在本地现已精简至三个版本（此前为四个），其中有分别搭配R-Line套件的标准车型、性能版GTI及R车型。新车的售价表如下（不包含上路价及保险）： Volkswagen Golf R-Line：RM 173,390（本篇试驾主角） Volkswagen Golf GTI：RM 246,490 Volkswagen Golf R：RM 294,390 外观上，顾名思义，这款“以R之名”进一步被运动化的Golf R-Line大致与我们此前已试驾过的Golf R极为相似。从前脸来做比较，两者之间的唯一差异就在于R-Line在保险杠下缘的进气口采用了蜂网式的设计，以及前进气格栅上的‘R’和‘R-Line’小铭牌。 此外，相比起小改款前的七代车型，其自适应的LED头灯组是一大特点，它的内部采用了全新的双“L”日行灯设计，取代了原本的双“U”造型，而且灯组的内部也加入了蜂巢格紋的装饰，让其更为精致，整体的视觉上看起来更有张力，也更加时尚。 来到车侧，它所搭配的轮圈有别于Golf GTI上的18寸战斧式，也不是Golf R上的19寸熏黑式，而是新样式的17寸双色轮圈，其轮胎尺寸为215/50；另外它的翼子板上也嵌有“R-Line”的小铭牌以表证身份。 车尾方面，它也和Golf GTI、R一样，换上了熏黑设计的全新LED尾灯组，并带有动态转向灯效果（类似Audi车型上流水式转向灯效果），在夜间的视觉效果非常不错；不同的是，它的后保险杠底下采用了扁平式的双边共两出排气管。 就整体而言，它的造型简单俐落，而且刚毅又不失运动感，低调得来又有一丝张扬气息，我个人是非常喜欢，尤其是那专属的车身涂装，闪耀的金黄色泽吸睛度超高，小编一开始是不太会欣赏，但越看就越不能自拔，当然，审美观这回事，好不好看你自行判断。 至于内装方面，作为同车系车型，Golf R-Line的内装布局自然是与Golf …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-Benz C200 Avantgarde，小排量更灵活

这一代代号W205的Mercedes-Benz C-Class自2014年在本地上市以来就迅速占领了本地这个市场级距的龙头位置，更为Mercedes-Benz在本地市场连续几年屡创佳绩立下汗马功劳，不仅成为宾士在本地最重要的车款，甚至还成为了豪华品牌在本地马路上能见度最高的一款车。 来到2018年，在面世4年之后的C-Class也是时候进行一次中期小改款，有别于一般日系品牌3年一小改、5年一大改的做法，通常德系品牌是4到5年才进行一次正意义上的小改款，而8到10年才进行一次真正的大改款，但过程中各地的总代理还是会不断为他们的产品增加各种配备或进行部份改进，以跟上时代的发展。 Mercedes-Benz Malaysia（MBM）不久前在本地发布了这次小改款的W205 C-Class，小改之后的C-Class在本地的产品规划被大幅度精简，从小改款之前的C180、C200、C250到C300，被精简到只剩下C200和C300。当然，挂着AMG铭牌的C43、C63等等另当别论，而混合动力（Hybrid）版本的C350e则同样未现身在本地发布会上，但我们相信它很快就会和大家见面。 就在发布会当天，MBM邀请了本地一群汽车媒体参加他们从吉隆坡来回金马伦高原的公办试驾活动，小编也在受邀行列之内，而这次试驾活动除了普通的C200和C300之外，当然也包括了主打高性能的Mercedes-AMG C43，整个试驾活动为两天一夜，中途会与其它媒体交换车辆，为的就是确保每一位媒体都可以体验到C200、C300和C43之间的差异。 不过老实说，这两天一夜的试驾活动实在是有些仓促，因为过程中原厂还安排了一系列的活动给媒体参与，包括城市寻宝活动、午宴和晚宴等等，加上每一辆车都是由两位媒体共乘，所以最终剩下可以给媒体真正体验到这些新车的时间和机会，可说是寥寥无几。 总结这过去的两天一夜，小编觉得小编体验到比较完整的大概就是最入门的C200 Avantgarde，而小编对它的印象也最深刻，而恰巧C200也是C-Class家族在本地销量最好的等级，因此小编决定在两天一夜的活动结束之后，把主力放在C200的身上与大家作一次比较初步的试驾心得分享。 还是要不免俗的重提一下，由于这两天一夜的行程有些紧凑和仓促，小编真正能去体验这款新车的时间实在不多，就连拍照时间也只有半小时，所以这次的试驾心得文章以及照片内容都会比较简单，主要注重在一些比较有感的配备变化上，至于深入的试驾心得，小编日后还会向原厂借车，为大家带来更完整和深入的试驾心得分享。 首先我们先从它的外观开始说起，它的外观最大改变莫过于就是头灯组和轮圈，头灯组取消了原本的单颗透视镜（Projector）的造型，取而代之是很多小面积的灯罩（Reflector），整体设计就犹如Honda或Audi采用的矩阵式概念，头灯组依然是全LED，和小改款之前一样没有Multibeam自动遮蔽和调整照射角度的功能，但还是有基本的自动切换远近光灯。 另外就是轮圈的改变，它一样还是18寸的轮圈，但造型比小改款之前做了完全的改变，整体而言对比小改款之前的设计变得更为运动化，看下去也年轻许多。其它部份则是保险杆的造型改变，左右两侧的进气口被设计得更像是AMG Line的套件，但它的下缘因为没有镀铬饰条，所以还是能轻易辨别Avantgarde和AMG Line的差异。 车尾部份改变最明显的就是它的尾灯组，虽然尾灯组的设计没有改变，但里面灯具排列的方式非常的不同，如果你问小编的话小编会实话告诉你，小改款之前的尾灯灯具排列方式比现在的好看，但美丑从来都是个人品味的事，因此这只是小编的个人看法而已，至于其它部份，其实小改款的C200 Avantgarde对比之前的改变真的不大。 比较重要的是它的内在，这次C200 Avantgarde小改款取消了原本的传统指针式仪表板，改为全液晶化的仪表，它并不是采用了类似大哥E-Class和S-Class的那种类似把一块IPAD放在方向盘前面的仪表，而是依然保留了原本的仪表板双圆式造型的外框，只是里面的显示内容改为全液晶而已，并且可以更换Sport、Classic和Progressive三种主题模式。 这个仪表在改成液晶化显示之后，如今它可以显示的资讯变得更加丰富和完整，有别于小改款前只能在中间彩色资讯幕显示基本油耗资讯，如今它还可显示车子的G值重心、娱乐资讯、油耗资讯和车子基本状况资讯等等，而这也符合了时下汽车的发展趋势。 在中控台的荧幕方面，这次的荧幕从原本的7寸升级到更大的10.25寸，而且荧幕的整体造型也更加宽，旁边的边框也收得更窄，并且还加入了Apple CarPlay和Android Auto两大手机配对功能，不过遗憾的是它依然是搭配最入门的Audio 20操作系统，而不是更高阶的COMAND Online甚至是最新的MBUX系统。 另外一点就是它的中控台饰板的材质终于做出了提升，以前C200 Avantgarde的中控台采用的是一些亮面的黑色烤漆面板，而且是塑料材质的面板，虽然看下去并不会太难看，但却很容易沾染指纹和细小的灰尘，几天之后看下去就会非常不耐看，但这次原厂把中间冷气出风口延伸到中央鞍座上的饰板改为木纹饰板，而门板上的也换了褐色的木纹饰板，整体质感比小改款之前有所进步，而且也更耐脏耐看。 另外，中控台冷气出风口的下方依然保留了一些基本的实体按键，主要是用来控制荧幕主机内的收音机、电话蓝牙配对、音乐和卫星导航等，但这次在C200上终于下方了之前没有的指针式小时钟，让它的质感得到进一步的提升。 其它的部份，小改款的C-Class基本上还是和小改款之前维持了一样的内装设计与配备，前面两张座椅依然有电动调整和三组记忆装置，而且依然还是有椅垫电动延伸的功能，不过原本只有几种颜色选择的车内气氛灯，这次却升级成拥有多达64种颜色变化，和它的大哥E-Class一样。 在空间机能表现方面，由于只是一次小改款，整体车格并没有变化，包括它的车体长、宽、高都基本没有改变，因此在空间表现上还是和之前一样，前座调整到我习惯的坐姿之后，后座依然还有超过1个，勉强不到两个拳头的膝部空间，而且头部空间也勉强能塞入一个拳头。 另外，后座依然拥有不可独立调整温度的后座冷气出风口，两旁车窗依然配有手动的遮阳帘，后挡风玻璃也一样还是有一个电动的遮阳帘。尾厢空间也和小改款前一样是480公升，后座椅背一样还是可以作40:60的方式躺平，车顶一样还是没有天窗。 …

Ferrari

超热血试驾: Ferrari GTC4 Lusso, 可日常代步的红色战马

说到法拉利，第一个让人想起的就是大排气量的超跑，第二个让人想起的就是它很难被驾驭，而且因为车身偏低、悬吊偏硬，而难以成为日常代步的工具，顶多只能作为一辆假日用来耍酷、拉风的备用车而已。 但这些对法拉利的刻板印象或许需要被改变，因为法拉利其实也可以很轻松的被驾驭，就算是成为老板日常上下班来回办公室的代步工具也能游刃有余，并不一定是买了一台法拉利就只能平日放在家里的车库，而且只能在平坦的都市道路行驶而已。 没错，这次我们试驾的主角非常特别，因为它不是一款锁定普通大众市场的产品，因为品牌光环加上定价的关系，就算它是家族里的入门车款，也注定它必须是不平凡、是身份的象征。我们很少试驾这种平凡人难以企及的车款，因为很多人就算存一辈子的钱也未必买得到（小编就是其中一个），但诚如我们所说的，看试驾文是不用钱的，就算买不到，看个过瘾也不错。 我们这次有幸获得法拉利在我国的总代理Naza Italia的邀请，试驾他们在本地销售的Ferrari GTC4 Lusso，这款超跑其实是一款搭载V12前中置引擎、四轮驱动、双门四座位的GT跑车，可能有些人会质疑它的超跑身份，但汽车界对于超跑一词的定义从来没有一个绝对标准，而且以它的性能和品牌光环来说，把它归类为超跑其实也不为过。 我们先来看看GTC4 Lusso在本地的售价，当然以法拉利的品牌光环它不可能卖你便宜，至少不会是一般人可以负担得到，它在本地的最入门价格为RM 1,158,000，而且这是还未包括所有的汽车进口税务、保险、路税和选购配件的价格，若要让这辆超跑在西马半岛合法上路，估计最少要从200万令吉起跳。 当然，很多购买法拉利的车主也会选择在一些免税地区如Langkawi或Labuan注册新车，以此节省相当于车价一倍甚至以上的税务，但必须提醒大家的是，这种做法虽然没有违法，但它也只能在一般的西马地区每年行驶最多90天而已，逾期后就得返回原本的注册地区，或需额外向关税局提出申请延长期限并额外补缴一笔费用。 与以往不同，一般上法拉利借给媒体试驾的媒体车通常都只有一个下午的时间，因此媒体能够体验到的细节部份真的非常有限，但这次我们获得了两天的时间来体验这辆超跑，所以能够稍微分享得更详细和更客观一点。 外观上，小编身边有不少朋友认为GTC4 Lusso少了法拉利传统的那种外放和吸睛的设计，反而显得比较保守和平庸，车头基本上除了两个头灯组之外几乎没有多余的装饰和点缀，头灯组内建的有LED的日行灯，以及HID+透视镜（Projector）的近光灯。 有些人可能会问为何车价过百万还只是给HID而不是LED甚至是镭射头灯？Well，其实法拉利向来都只给HID，只有在812 Superfast之后才开始标配LED头灯，当然你也不能拿法拉利和BMW、Mercedes-Benz等一般的豪华品牌来比较，因为两者的定位不同。 法拉利主打的是大排气量、速度，以及对超跑DNA的坚持，而宾士和宝马等品牌则是比较平民化，较侧重于一些酷炫的崭新科技和配备。而小编也相信，会捧着大叠钞票购买法拉利的土豪们，其实也不大在意它是HID还是LED，因为它的品牌光环、速度和标志性的引擎声浪已胜过一切。 虽然搭载的是四轮驱动系统，但这辆GTC4 Lusso还是采用了前后配的轮胎配置，前面的轮胎尺寸是245/35 ZR20，后面轮胎则是295/35 ZR20，而且是搭配Pirelli专为它而订制的P Zero高性能跑胎，前后都搭配Brembo提供的陶瓷煞车系统，以及非常醒目的黄色煞车卡钳，前碟盘的直径更是高达398mm。 B柱之后是这辆法拉利最特别的地方，很多人对于法拉利的刻板印象就是双座位的超跑，但为了开拓更多的买家市场，法拉利其实在很多年前就已经有推出2+2的GT超跑，而这辆GTC4 Lusso更是接替上一代FF的后继车种，因此在外型上两者都有一个共同点，那就是采用了Fastback的掀背设计，而且为了腾出空间给后座两名乘客，引擎摆放在车头位置而不是车尾。 车尾部分看起来则比较斯文和内敛，它一样采用了法拉利标志性的双圆式尾灯设计，里面内建的光源都是LED，车尾上方有一个尺寸不算大的尾翼，后保险杆下缘则拥有非常好看的扰流设计，而且扰流板部份都采用了雾黑的配色。 上缘的左右两侧则有空气导流孔的设计，让前方的空气透过车头保险杆的导流孔进入提高煞车系统进的散热效率，在透过车侧翼子板的散热孔排向后方，再透过后方保险杆的导流孔排掉，除了提高散热效率外也创造更好的风阻系数和车身扰流效果。 搭配左右两边一共四出，而且直径相当大的排气管，加上尾厢盖中间一个很醒目的镀铬法拉利厂徽，就算它的车尾设计得再怎么内敛，都不会有人胆敢轻易的从车尾向你作出挑战。 根据原厂提供的资料，GTC4 Lusso在车身的扰流设计改良后，经过原厂的风洞测试后，其风阻系数比上一代的FF进步了6%，让它在高速行驶时可以创造更好的下压力，并且在起跑时能够进一步减少风阻，以创造更理想的0-100km/h加速成绩。 坐进车内，第一个印象就是这款GT超跑对比一般的法拉利超跑来得更加舒适和方便，尤其是在上下车的那一刻，因为是2+2的设定，原厂刻意把车门设计放大以方便后座乘客上下车，而且也因为这辆车搭配了主动式气压悬吊，车子在熄火后会自动升高悬吊和车身高度，因此对于我这个173cm身高的胖子来说，依然不会觉得膝盖吃力。 由于是2+2设定的GT超跑，因此空间是GTC4 Lusso的主要诉求之一，前面的座椅拥有电动调整、电动腰靠还有记忆装置，方向盘也可透过电动调整上下和前后伸缩，加上座椅的面积一点也不小，包覆性和支撑性完全没有问题，对于身型庞大的小编来说非常理想，而且座椅的海绵厚度也不错，并不像一些超跑为了达到轻量化和尽量腾出内部空间而把座椅做得偏硬和海绵偏薄，这张座椅的舒适性来说小编会打个8.5分。 …

Volvo

试驾：Volvo XC60，带你细看T8顶配与T5入门版的差异

左为XC60 T5 Momentum，右为XC60 T8 Inscription Plus 今年四月，我们曾为大家奉上2018世界年度风云车——Volvo XC60的试驾报告，不过当时的主角是本地最高规格的T8 Inscription Plus，鉴于当时原厂还未推出入门版的T5版本，因此可能无法满足想要寻求这款更低门槛车型的潜在买家或有兴趣的读者。 为此，我们特地向Volvo Malaysia借来了入门版的XC60，也就是T5 Momentum版本，进一步完善XC60车系的试驾报告。而本期的试驾报告我们将告诉大家，顶配版的T8 Inscription Plus与入门版的T5 Momentum到底有什么不同之处。 目前，在本地贩售的Volvo XC60一共划分为三个版本，其售价编程如下（上路价不包含保险）： Volvo XC60 T5 Momentum：RM 298,888（本篇试驾主角） Volvo XC60 T8 Inscription：RM 333,888 Volvo XC60 T8 Inscription …

Ford

试驾: Ford Ranger Wildtrak 2.0 4×4 小改款, 重都会皮卡

就在不久之前，Ford Malaysia在本地发布了小改款的Ford Ranger，这次新的Ranger依然是属于第六代的车型，只不过是进行第二次的小改款而已，而这次小改款也显得相当有诚意，虽然在外观上变化不大，但在安全配备和动力技术上却有着非常巨大的进步。 没错，我们这一次受Ford总代理Sime Darby Auto Connexion（SDAC）的邀请参加了官方举办的一场媒体试驾活动，试驾地点从吉隆坡开始出发并往返森美兰州的Port Dickson。 一如往常，大部分的媒体试驾活动由于都安排了许多节目，因此可以真正体验这辆车的时间不会太多，所以这次的试驾心得可能会没那么的完整，但如果有机会的话我们还是会再向原厂借车，进行一次更深入完整的试驾和体验。 小改款之后的Ford Ranger依然维持Ranger XL、XLT、Wildtrak等三个原有的等级，而且还会有更高的XLT+和Raptor版本，加上最入门的单厢（Single Cab）等级，所以一共是六个等级九个版本可供选择，较入门的等级还可选配手排变速箱。 想要知道小改款Ranger的详细等级分布还有价格，可以【点此链接】翻阅我们之前带来的新车上市的报导，同时也可以了解每个等级之间的大致规格与配备差异。 我们这次获分配的是除了Ranger Raptor之外属于最高等级的Ranger Wildtrak，而且是四轮驱动的版本（Wildtrak除了四驱版本外，还有一个后驱版本），四驱版的Wildtrak在外观上和后驱版的Wildtrak基本没什么差异，只是在车斗上多了一个4x4的贴纸。 在安全配备上，四驱版本搭配了自动煞车辅助系统（AEB）、主动式跟车系统（ACC）、车道维持辅助系统（LKAS）和前方碰撞预警系统（FCW），而后驱版本则少了这些高科技主动安全配备，但基本的如车身动态稳定系统、6气囊等等还是标配。 除了安全配备外，引擎也是四驱和后驱版本的最大差异，虽然同样搭载一具新的2.0L四缸柴油涡轮增压引擎，但四驱版本的引擎拥有双涡轮增压，而后驱版本则只是单涡轮增压，因此在动力表现上四驱版本的最大马力和最大扭力都比后驱版本来得优秀。 在外观上，这次的小改款Ranger终于加入了LED光条的日行灯，小改款之前的卤素灯泡式日行灯终于被淘汰，但这样只局限于较高的等级上，入门等级的日行灯依然还是卤素灯泡，另外它的门把也终于加入了钥匙感应式的功能，以及车内的引擎启动按钮，而头灯也从卤素灯泡升级到HID，前雾灯也采用了LED的配置。 在内装配备上，基本上这次小改款的Ranger Wildtrak改变不大，主要差异是之前的中控台采用的是上半部黑色、下半部灰色的双色中控台搭配，这次则是变成全黑，仪表板依然是同样的液晶化仪表，方向盘、座椅、排档杆等等的造型也没变，但座椅皮套的设计和材质变得不一样。 中间的荧幕依然是同一具的SYNC 3荧幕主机，尺寸也一样还是8寸，但这次加入了Apple CarPlay和Android Auto的手机配对功能，同时司机座的车顶也多了两个黑色的麦克风，其实这两个麦克风的作用是给车上的主动降噪系统侦测车内噪音。 这个主动降噪系统也是新加入的配备，它的操作原理就是透过车顶的麦克风侦测到噪音后，就会透过车内的喇叭发射一个特定频率而且人耳听不到的降噪音频把车内的噪音给掩盖或减少，借此达到更宁静的行车效果。 在引擎数据的部份，这具新的2.0L柴油双涡轮增压引擎拥有共轨燃油直喷的技术，最大马力有210匹，在3,750rpm可爆发出来，而最大扭力则有惊人的500Nm，只需1,750rpm就会爆发出来，搭配的变速箱也是新的十速自排（10AT），采用四轮驱动的配置。 总代理并没有提供0-100km/h的加速成绩，也没提供它的官方油耗数据，而且我们这次参加的是公办的媒体试驾活动，驾驶方式与一般车主的平日用车方式有些不同，因此我们这次的试驾心得就不分享油耗了。 至于在加速表现方面，我们并没有特地去计算或测试它的加速表现，但我们可以肯定的表示，这具引擎的排气量虽然对比小改款前（3.2L）要小上不少，但它的动力却比之前的引擎更加充沛，就算是这辆车重超过两吨的皮卡也完全不会觉得压力。 在为期两天的公办试驾过程中，我们一度试过这辆皮卡坐了4名成年人（包括司机我本身在内），虽然说它的动力输出谈不上猛暴，但却会让你觉得在市区内游刃有余，而且我们的车也一度试过被卡在沙滩内，在切换到四轮驱动模式之后，它的动力加上扭力与抓地力合理的分配也很容易就让我们成功脱险。 至于它新的十速变速箱方面，这具变速箱因为档位多，在换挡的过程中自然也很流畅而且也很绵密，完全没有一丝丝的换挡顿挫感，但我发现它在低速行驶时变速箱却给我一种类似懒洋洋的感觉，貌似它的换挡逻辑在低俗巡航时不大聪明。 …

Peugeot

试驾：欧洲年度风云车 Peugeot 3008，细品法国人的浪漫

犹记得两年前新一代的Peugeot 3008在巴黎车展亮相时，其焕然一新的全新面貌，以及富含未来与时尚感的内装设计让小编期待不已。当时，小编还未踏入汽车媒体圈这一行，也不是“狮子”迷，更加不懂“法国人的浪漫”，吸引我的纯粹是那跳脱传统框框，有别于一般品牌的设计造型。 2017年3月，3008夺下了备受车坛瞩目的欧洲年度风云车殊荣，一时声名大噪，不过，欧洲人的品车标准始终与亚洲、东南亚，乃至马来西亚存有很大的差异。 虽然这款C-Segment SUV在许多亚洲国家面市已有一段时日，但却不怎么受落，而在本地，那些想购买SUV的消费者不外乎是徘徊在日系的Honda CR-V［点击这里查看CR-V的试驾报告］及Mazda CX-5［点击这里查看CX-5的试驾报告］之间，会选择购买日系以外SUV的消费者可说是少之又少。 在阅读这篇试驾报告之前，或许大家对新的3008并不太了解，但没关系，今天就让小编来和大家分享我对这款欧洲年度风云车的试驾感受吧！话说回来，这款第二代的3008是在去年9月于本地上市，但时隔差不多一年后小编才有机会试驾，所以对于这篇报告的姗姗来迟，小编感到很抱歉！ 首先，3008在本地一共划分为2个等级，分别是入门的Active，以及顶级的Allure，其中前者的售价是RM 141,888，后者则售RM 154,888（上路价不包含保险），而本次我们向原厂借来的是顶级的Allure版。 外观上，相比起第一代改款前的圆润，新的3008更显肌理分明的阳刚气息，头灯组方面，它的造型设计也非常独树一帜，里头的LED日行灯以及LED主灯（只标配在Allure版）衬得双眼炯炯有神。 我们这一次试驾的Allure版加入了一些装饰件点缀，让它拥有更脱俗的视觉效果；车尾方面，其最抢眼的部分是中间亮黑饰板及两旁“狮爪”尾灯组合而为一横贯车尾，这也是小编最喜欢的部分。 这类独一无二的法式设计理念，配合许多暗藏“法国狮子”意象的设计，让它的整体辨识度极高，看起来就像是会动的艺术品，其与众不同的造型在现今满街都是日系SUV的路上可说是鹤立鸡群，至于好不好看，你自己去定义。 进入车内，这是小编挚爱3008的部分，哦不，不应该说是3008，更确切来说小编挚爱的是Peugeot的第二代i-Cockpit座舱设计。自新车首次亮相后，时隔两年，我终于能够亲身感受这绝美的座舱设计。 3008是Peugeot旗下首款采用新座城设计的车系，它除了延续初代的小盘径方向盘、式抬头显示仪表以及全彩触控萤幕的三大特色外，更进一步采用了盘径更小、且上下皆削平的设计，避免阻挡到驾驶者前方仪表板的视线。 坦白说，这样的设计对于部分人来说或许并不太舒服，就连小编最初与它接触时也不太适应，感觉就像是在开货车，但相处几天下来后感觉越来越好开，尤其是那小盘径方向盘，小编对它简直是爱不释手。 此外，其中央鞍部以C字型的开口设计构成一幅独特的驾驶导向介面，再辅以中控台上特殊的钢琴式按键集成以及看似战斗机操控摇杆的线传式排档杆，还有那非豪华品牌上罕见的车室气氛灯，让驾驶者身处驾驶座时宛如处于未来的航空飞行机中。 此前，小编时常说，在非豪华品牌当中，Mazda的座舱质感、用料是最佳的，但在试驾3008后，小编要改口了。它的座舱实在有太多值得大书特书的部分，其每个按键、每道线条、每块饰板与每个组件用料都可以感受得到设计者的别出心裁与用心，全然不同于现今多数车厂模组化的成本考量，这点绝对值得我们赞扬。 在安全配备方面，3008全车系都标配了六具安全气囊、车身动态稳定系统（ESC）、循迹防滑系统（TCS）、车侧盲点系统（BSM）、三合一煞车系统（ABS+EBD+BA），以及两组儿童安全座椅固定扣（ISOFIX），不过一些较为高阶的主动安全配备如自动煞车系统（AEB）和车道维持辅助系统（LKAS）等则一律从缺，相比同级的日系竞争对手下较为失色。 在空间方面，首次构架在自家全新EMP2底盘平台上的新一代3008，其轴距相较于前代车型增加了62 mm，从而为它带来更为宽阔的车室空间表现，当然比上不足，比下也还好，若拿它来与竞争对手Honda CR-V相比的话，自然是比较逊色。 它的空间表现其实与Mazda CX-5差不多，但好处是原厂透过了前椅背向前内缩的造型，借此带来更出色的膝部空间表现，只不过有一点让小编费解的是，它的后座中央底部垫脚处隆起的部分极微，按理来说相比CX-5下后座座满三位乘客可更加舒心，只不过其中央扶手后突出的冷气出风口设计却破坏了这一优势。 所以若拿它来与CX-5相比，两者其实都是“Abang-Adik”。此外3008拥有520升的行李厢箱容积（同级车款中算是相当大了），而CX-5的行李厢容积只有442升。 CX-5的后排座椅可以按照40:20:40的比例折叠，而3008只能做到40:60，灵活性显然欠缺了一些。 说到行李厢，小编对它还有一点意见，本次在大马贩售3008车系，无论是入门级或顶级都没有标配电动尾门，为什么特别强调这一点？因为3008的行李厢门非常重，每次打开或关闭还挺吃力的，小编作为男士尚且觉得费力，更不用说是女士了。 来到试驾的重点，动力部分，本地的3008全车系同样都是搭载一样的1.6升THP 165 S&S涡轮增压汽油引擎，而且都是六速自排（6AT）和采用前轮驱动，这具引擎的马力输出是165hp，最大扭矩是240Nm。 3008的动力表现其实并没有太多可着墨之处，只能说它的动力足够应付各种不同路段，其力道传递比较柔顺，变速箱的换挡反应也在水准之内，整体来说中规中矩。当然，踩满油门之下的冲刺感还是有的。 …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-AMG C 43 / GLC 43，如假包换的 AMG

Mercedes-AMG C 43 Mercedes-Benz之所以享誉全球豪华品牌霸主的地位，除了其车辆卖得比竞争对手还要多以外，另一个让小编觉得它真正实至名归的原因是这家德系巨头旗下产品阵容之鼎盛。 当然其造车工艺、技术底蕴也是业界公认的“顶尖高手”；这家拥有近百年历史（92年）的豪华品牌，旗下可谓是“兵多将广”，无论是各种不同类别、细分市场上的车型，哪怕是一个极为细致的定位，宾士都慢慢地在完善、填补空隙。 正是因为这样的理念，宾士麾下性能品牌AMG的43系列应时而生，而今天，我们要谈的便是小编最近试驾的两款AMG 43系列车型，它们分别是Mercedes-AMG C 43，以及AMG GLC 43。 众所周知，AMG出品的车型是基于宾士普通版车型改造而来的，两者虽是“同宗”，甚至外观上也没有太大的落差，但是它们的售价一直以来是天差地别，而在这差异较大的两者之间，似乎总缺少那么一款可以平衡两者，不管是动力、操控还是售价的车型。 Mercedes-AMG GLC 43 借着AMG 43系列的面市，宾士完善了性能与普通定位车型中间的尴尬空隙，在价格上彻底拉近了平民与AMG之间的距离，但也因为这样，不少车迷们对于43系列也产生了负面情绪。 犹记得，AMG 43系列发布之初，许多性能迷，尤其是AMG粉丝都非议这一做法经离经叛道。为什么？主要原因是43系列并没有秉承AMG过去一脉相传的理念，“一人一引擎”（One Man One Engine）。 顾名思义，所谓“一人一引擎”便是指每一具引擎都由一位工程师负责纯手工打造，而每具引擎盖上工程师签名的铭牌更是抓住了不少车迷们的心，让人趋之若鹜。你以为喜欢AMG的人就只在乎它的马力有多大，跑起来有多快吗？除了动力以外，他们所追求的还有那一份你未必了解的情怀。 好了，更确切来说，AMG 43系列的诞生就是为了挽救过去消费者对AMG那种可望不可及的遗憾。这也就是小编所说的，宾士一直都在极力的完善旗下的产品阵容，填补细分市场上的空隙。 Mercedes-AMG C 43 所以，究竟少了“一人一引擎”，少了工程师签名的AMG还算不算正宗的AMG？下面就且让小编娓娓道来吧！ 首先，在售价方面，很遗憾，Mercedes-AMG C 43目前已经下架，这是因为小改款的C-Class即将在本地上市，届时原厂将会另行推出小改款的C …

Volkswagen

试驾：Volkswagen Golf R MK 7.5，低调沉稳的旗舰钢炮

7.5代的Volkswagen Golf相信对大家已经不会太过陌生，毕竟它在本地上市已经有接近半年的时间，就算在路上的能见度还不算高，但我们早前出了它的上市新闻之外，还为大家带来过7.5代Golf GTI的试驾文【点击这里查看】。 这次我们试驾的依然是7.5代的Golf，但它是Golf家族里面的旗舰车型，也是Volkswagen家族的性能旗舰，顶着这样的光环，它在本地的售价也一点都不亲民，来到了29.5万令吉（之前拥有6% GST的价格），而且一旦9月1日实行10%的SST之后，车价也势必会突破30万令吉大关。 看到这个价格，或许很多人心里就已经闪出了一句话，大概都离不开“30万令吉，我不如买某某某品牌的车更好”，不然就是“30万买一架平民车Volkswagen，值得吗？”，在你还没开骂之前，不妨先看看我们的试驾心得，再理解一下它为什么能卖这个价钱。 首先我们还是不免俗的说一下它和一般Golf的外观差异，基本上它和普通的Golf没什么两样，主要还是体现在前后保险杆的设计上，Golf R拥有自己独特的前后保险杆设计，前水箱护罩左侧有一个“R”的铭牌。 和Golf GTI不同的是，它的水箱护罩并没有一条红色的拉边线条，因此在外观上它会比GTI更加内敛和低调。车侧则是采用了19寸的熏黑式轮圈，里面的煞车卡钳有一个白色“R”的字眼，但因为煞车卡钳是灰色涂装，所以基本上不会太显眼。 另一个比较容易辨识到的差异就是它左右两侧的后视镜外壳，可Audi家族的S系列房车一样都采用雾银色的涂装，而一般版本的Golf包括GTI则是采用和车身同色的烤漆，最后一个明显差异，就是车尾有双边四出的排气管，而且尾箱门并没有Golf字样的铭牌，取而代之的只有一个“R”的铭牌。 坐进车内，基本上它的内装布局和一般的Golf也没什么差异，与之前我们试驾的Golf GTI也基本相似，唯一差异就是方向盘的六点钟防线上面有一个“R”的铭牌，同时前方两张皮革座椅的背部也绣有一个“R”的字样，中控台和门板原本的饰板也变成了炭纤维，而且司机座和我们之前试驾的GTI一样都有电动调整和三组记忆装置，但少了GTI身上的红色车缝线。 那它到底和之前试驾过的Golf GTI有什么差别？其实两者最大的差异就是在变速箱的不同，以及在引擎的调校上的差异。这一代的Golf R和Golf GTI其实都是采用同一具的引擎，但在压缩比等细节调校上有些不同，Golf R的引擎压缩比反而比GTI来的低一点，但马力和扭力输出都胜于GTI。 根据原厂的数据，7.5代的Golf R的最大马力为287hp，最大扭力380Nm，扭力峰值从1,850rpm的引擎转速就可爆发出来。变速箱和GTI不一样，GTI依然采用改款前的六速湿式DSG双离合变速箱，而Golf R则是换上最新的七速，同样是湿式的DSG变速箱。 传动系统也是两者之间最大的差异，Golf GTI依然是一款坚持着前轮驱动的钢炮，而Golf R则因为马力和扭力输出都比GTI更强，为了提供更好的抓地力和循迹性，当然也采用了全时四轮驱动（AWD）的配置，而且也标配了限滑差速器（LSD），可以预见的是它在弯道中的表现会比GTI更加出色。 说到引擎数据，可能有些眼尖的网友会问，为何我国的Golf R对比其它国家的同一代Golf R，在马力和扭力输出上竟然少了那么多，我们以台湾的同一代Golf R为例，在同一具引擎和变速箱的前提下，台湾Golf R拥有310hp马力，而本地却只有287hp；扭力方面，台湾Golf R拥有400Nm的数据，而我国则只有380Nm。 不仅如此，台湾市场的Golf R在0-100km/h的冲刺表现上也远远强于本地的Golf …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-Benz E300 Coupe，嚣张跋扈的绅士

我们这次要分享的试驾心得，主角车款其实早在几个月之前就已经进行了试驾，不过碍于这几个月来的各种问题而导致这款车的试驾心得迟了和大家见面。这次我们试驾的是Mercedes-Benz的E-Class Coupe，而且是最高等级（排除AMG）的E300 Coupe。 我们早前向原厂借到的是属于Edition 1的限量版车型，虽然说Edition 1的E300 Coupe已经在本地停售，但其实它和普通版本的E300 Coupe差异不大，主要只是车身拥有Edition 1专属的削光白色涂装，以及车外和车内的Edition 1字样铭牌。 我们先来看看它的价格，E300 Coupe Edition 1当时在本地的售价是53万4,888令吉（包含6% GST），而如今一般版本的E300 Coupe则是售价47万1,633.53令吉（0% GST）。如果你预算较低的话，当然你也可以考虑41万4,086.34令吉的E200 Coupe。 我们先从它的外观开始讲起，车头看起来它其实就和一般的房车版E-Class没什么差异，但因为标配了AMG Line的外观套件，让它的外观看起来更加年轻化而且帅气，头灯除了是全LED外，还搭配了宾士的Multibeam技术，拥有自动遮蔽和主动调整照射角度的功能。 车侧部份，最明显的差异莫过于B柱之后，因为是Coupe的关系，所以它取消了后车门的配置，而且车身线条也在B柱之后一路往下收尾，搭配的是20寸的AMG Line轮圈，另外一个比较不起眼的差异，就是两旁后视镜的基座是在车门上缘，而不是类似一般E-Class在A柱上，车尾当然是它最性感的地方，也是它和一般E-Class差异最大的地方。 坐进车内，可以看到它的中控台设计大量保留了原有E-Class的设置，最醒目的莫过于两个12.3寸的LCD面板，一个是液晶化显示的仪表板，另一个则是COMAND Online荧幕主机，但两个荧幕都不支援触屏，需要透过中央鞍座上的旋钮和触控面板来进行操作。 另外我们可以看到的是，这辆车还搭配了运动化的皮革座椅，两旁都有电动调整和记忆装置，而且采用红黑混搭的配色处理，而且车顶也搭配了一个一路延展到接近C柱的全景式玻璃天窗，同时还标配了由Burmester提供、全车多达13支喇叭，输出功率达590Watts的高级音响系统。 其它配备方面，这辆C300 Coupe当然不会阳春，它还标配了智能钥匙、引擎启动按钮、双区恒温冷气、360度环景摄影系统、自动停车辅助系统、方向盘后方的换挡薄片、后挡风玻璃的电动遮阳帘等等。 在空间表现方面，这辆车的前座其实没什么大问题，但碍于它的车身高度只有1,430mm，虽然说不至于像传统跑车那么矮，但加上它的赛车化座椅，对于身型肥胖的小编来说上下车还是有些吃力的，前面两张座椅的包覆性也不错，支撑性也很好，加上它的海绵软硬度适中也不会太薄，而且还有电动调整的腿部支撑的延展，因此这张座椅让我觉得很满意。 但比较多人在意的还是它的后座空间表现，其实小编还是那句，既然你买的是双门Coupe，那就别对它的后座空间抱有太大期望了。虽然说坐进后座后的空间表现没有想象中的糟糕，短途还算可以，但头部空间可说是几乎没有，而且要透过前门上下车对于后座乘客来说也蛮费力的。 另外还有一点，就是这辆车的第二排座椅椅背可以50:50的方式倾倒，让原本就有425公升的行李厢可以进一步被扩展，只可惜我们没有椅背倾倒后的确实数据。但值得一提的是，这辆车还搭配了踢脚式感应的电动尾门，这一点还是不错的。 说完了空间、外形和配备后，我们来谈谈它的动力规格，这辆车搭载的是一具2.0L的四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力245hp，最大扭力370Nm，变速箱是Daimler自家的9G-Tronic九速自排（9AT），并且采用后轮驱动的配置。 我们先来念念原厂提供的一些官方动力数据，这辆E300 …

Toyota

试驾: Toyota C-HR 1.8, 操控精进不少, 年轻族群最爱

打从在国外发布开始，Toyota C-HR这款定位为B-Segment的入门型SUV就注定成为许多人的讨论话题，这主要还是因为它的外形让许多人觉得眼前一亮，加上又是采用Toyota集团最新的TNGA模组化底盘，让原本只打算供应给欧美市场的C-HR，顿时收到来自其它地区消费者的呼唤，希望它能到来自己家门前。 继日本本土、澳洲和新加坡等地之后，我国也在今年正式迎来了这款全球瞩目的SUV。不过很可惜的，因为发布时间拖得太久，让许多原本对它有兴趣的潜在买家心都冷了一大半。没关系，我们还是为大家借来这款C-HR，为大家进行一次必要的试驾。 C-HR在本地的同级竞争对手其实是Honda的HR-V还有Mazda的CX-3，不过由于本地许多人都习惯性的以价格来作比较，因此一些人也会把它拿来和Honda CR-V或Mazda CX-5对比，但我们回归到最真实的基本，这次我们的试驾文将会拿HR-V和CX-3和它作各方面的比较。 价格无疑是C-HR最吃亏的地方，在面市初期，总代理为C-HR标出了一个14.5万令吉的价格，后来因为消费税（GST）降为0%，让它的价格得以在这3个月内变成13.7万令吉（还未包括保险），但它依然比另外两个对手更贵。 我们来复习一下HR-V和CX-3的价格，HR-V最高等级的1.8V的价格目前是11.1万令吉，而CX-3则是12.7万令吉，而且都一样是免除消费税后的价格。看到这里，或许已经有许多人会在摇头了，但无论如何还是先看看我们对这款C-HR的想法，再来评断它值不值得这个价钱。 外型这回事真的是因人而异，所以我们还是不主动去评断它的外型设计的美丑，但至少我们看到的是C-HR在本地获得的外观配备对比许多国家来说确实是比较阳春的，头灯组虽然保留了LED的日行灯，但除此之外其它的全部都是传统卤素灯泡，前雾灯也一样。 车侧部份，本地的C-HR标配的是17寸的单色五幅式铝圈，我们没能看到国外更大尺寸的双色轮圈来马，确实17寸的单色轮圈放在C-HR身上真的显得比较单薄和枯燥乏味，车尾则没什么好点评的。 需要强调的是，我们这次试驾的蓝黑双色车身配色是需要额外加价才能选购的，选购价格为848令吉，如果你没加价的话，你只能获得普通上下同色的车身配色，而且甚至连珍珠白的单色车身也一样要加价选配。 老实说，以C-HR目前没有GST的车价还要超过13万令吉的价位来说，我觉得它给到的外观配备真的有些欠缺诚意，毕竟我们看会它在本地的两大日系对手，在车价比它便宜的情况下却依然给到了LED头灯组、双色轮圈等配置，这一点C-HR无疑是在性价比上吃了一个大亏，就算你不给我LED，至少也应该给我HID。 内装部份，双区恒温冷气、7寸的触屏荧幕主机、定速巡航、电子手煞车和Auto Hold、引擎启动按钮、自动启闭的头灯组和雨刷等等都有，不过这个价位我觉得如果能加入电动调整的司机座椅会更好，至于没有天窗我倒是觉得不大重要。 不过有一点我要吐槽的就是它的内装用料，其实我第一次接触它的时候确实被它中控台上那一大片紫褐色的真皮包覆饰板所吸引，因为它的手感真的很好，但在相处就后你会发现除了这片真皮饰板外，其它部份采用的软质和硬质塑胶无论在视觉还是触感上，都让人觉得想当廉价，不像是一台超过13万车价的车子该有的水准。 还有另外一点就是它的音响品质，虽然C-HR搭载的不是什么知名音响大厂的喇叭，但我觉得在音质效果和清晰度方面应该可以表现得更好才是，目前这套音响系统给到我的感觉就好像歌手站在你面前用手盖着嘴巴唱歌一样。 还有另外一个问题就是它的荧幕主机，主机本身是没什么大问题，但当我打开前乘客座的抽屉时，发现里面有荧幕主机的遥控机还有一本产品说明书，而整本说明书都是简体中文的，我知道其实大部分品牌的原装主机其实都是中国制造，但至少也别做得那么出面吧？ 空间的部分，前座的空间我觉得是没有问题，我尤其喜欢前面的两张座椅给到我的支撑和包覆性，尤其是我这种身型宽大的胖子，它依然能支撑到我大部分的背部和腰部而且又不会让我觉得硬绷绷，这是我最喜欢的，可惜的是它的司机座除了电动腰靠之外其它的都需要手动调整，这一点还是有些太阳春了。 后排座位的部份，其实老实说它的空间并不会太过局促，我173cm的身高坐在车后座，膝盖依然有刚好两个拳头的空间，头部则是大概3个指头，椅背没得调整但倾斜度我觉得适中。不过主要问题是它后车门的车窗范围很小，加上车内的车顶篷和座椅全部都是黑色，让后座乘客在视野上相当压迫，没办法真正的去放松。 行李厢的部份，原厂的官方数据是388公升，对比HR-V和CX-3来说处于中间，比HR-V小但比CX-3大，实际使用起来我觉得行李厢底板的平整性还算不错，而且后座椅背也能倾倒，一般日常的载物需求足以应付，而且这辆车和HR-V与CX-3一样都配有小尺寸的备胎。 动力规格方面，本地搭载的1.8L Dual VVT-i自然进气引擎加CVT的变速箱，引来了许多人失望的表情，这具引擎最大马力为138hp，最大扭力171Nm，采用前轮驱动的配置，本地没有Hybrid版本，也没有四轮驱动的配置，更没有国外看到的那具1.2L涡轮增压引擎。 不过，在实际驾驶起来，个人觉得这具1.8L的NA引擎搭配这具变速箱其实还是相当够用，在一般的Normal驾驶模式下算是相当的平顺，普通的爬坡或超车不会明显感觉到吃力，但如果坐了4个成年人的话则需要切换到Sport模式了，这时它的油门反应会变得更加直接，而ECO模式则明显觉得车子软趴趴的。 说到驾驶模式，这一点我也要抱怨一下，一般可以切换驾驶模式的车款都会在排档杆附近设有一颗按钮，可以让司机随时切换到自己想要的模式，但C-HR却必须透过方向盘右手边的按钮来操作仪表板内的彩色资讯幕，在资讯幕内的菜单才能进行切换，所以整个过程相当麻烦和耗时，无法让司机随心所欲的切换自己想要的模式，而我们还看到Auto Hold按钮旁边却有一个空白键，为何原厂就不能把驾驶模式的按钮设定在那边呢？ 在动态表现方面，个人觉得它的操控性介于HR-V和CX-3之间，它的操控性、车头指向性和方向盘灵敏程度都在HR-V之上，但比CX-3略差一点点，但它的底盘和悬吊设定却比CX-3来得舒适，可以说是在操控不错的基础上也做到了不错的舒适性，整体而言我更喜欢C-HR的整个操控和悬吊多于CX-3，因为CX-3的操控和动态表现虽然很好，但舒适性却没像C-HR那么的兼顾得到。 底盘刚性完全没有问题，这个TNGA模组化底盘确实交出了一个很好的表现，但如果你问我这具底盘和悬吊有没有好像其它媒体吹捧到的那么神？我个人觉得是没有，但无可否认的是它确实摆脱了Toyota以往给人底盘和悬吊软趴趴以及不够扎实的感觉，更多的向操控靠拢了。 安全配备的部份，本地C-HR标配的是7具气囊、车身动态稳定系统（ESC）、三合一煞车系统（ABS+EBD+BA）、还有盲点侦测系统（BSM）和后方横向来车警示系统（RCTA），国外看到的Toyota Safety Sense高科技主动安全配套并没有来马，所以连主动跟车系统（ACC）也没有。 油耗表现方面，需要强调的是这是一台媒体试驾车，在我们之前已经有多家媒体试驾过它，而许多媒体试驾新车时往往都会黄金右脚去测试它的性能，所以长期下来行车电脑习惯了这样的驾驶方式后，油耗数据已无法作准。但我们在试驾了4天之后，以C-HR …

Volkswagen

试驾：Mk7.5 Volkswagen Golf GTI，可用来买菜的小钢炮

我们都知道，几乎每家汽车品牌都会有一款非常代表性的性能车型，就好比如说起Nissan，你会想起“东瀛战神”GT-R，说到Honda，最近叱咤许多国际赛道的Type-R更是让人津津乐道。 那说到德系巨头Volkswagen，Golf是不是也已经烙印在大家的脑海中了呢？是的，今天我们的主角正是这款素有小钢炮之称的掀背车，而且它还是在数个月前才在本地上市的小改款车型。 当然，Golf车系在本地也划分了许多不同等级的版本，其中包括标准版、性能取向的GTI版，以及顶级性能版的Golf R。而这一次，我们要与大家分享的试驾报告正是许多性能迷心目中的平民“街头小霸王”，Golf GTI。 回顾过去，第一代的Golf面市至今已走过了40个年头，现已传承到了7代小改款车型。你可能不知道，这款代号为Mk7.5的Golf是该车系有史以来的首次小改款，因此可以看出原厂相当重视这款新车。 在进入正题前，小编想先为大家提供一些资讯，让您更了解Golf车系在本地的售价编程。首先，在本地贩售的Golf是以整装进口（CBU）的方式导入大马，因此它的售价也不太亲民。 小改款的Golf在本地一共有四个版本可选，其中有分别搭配Sport-Line及R-Line套件的标准车型、性能版GTI及R。新车的售价表如下（免GST，不包含上路价及保险）： Volkswagen Golf Sport-Line：RM 146,888 Volkswagen Golf R-Line：RM 157,488 Volkswagen Golf GTI：RM 225,888（本篇主角） Volkswagen Golf R：RM 278,888 内外观造型： 外观上，相比起小改款前的7代车型，不熟悉GTI的朋友可能看不出有什么变化。事实上，新车的变革幅度并没有很大，车头部分只有头灯内部结构，以及保险杠上的雾灯区域进行了重新设计。 而新车上的AFS自适应LED头灯组是小改款后的一大特点，它的内部采用了全新的双“L”设计，取代了原本的双“U”造型，其进气格栅上经典的红色修饰线条依然延伸到头灯组内，但却取消了横过整个车头的设计，让头灯内的红线上扬与日行灯融为一体，看起来更加协调，也有视觉张力。同时，它的头灯组内部也加入了蜂巢格紋的装饰，让整套灯组更为精致。 另外，其雾灯区域原有的黑色饰条“风刀”造型也经过了修饰，营造出更凶悍且杀气十足的视觉效果；车侧方面，它换上了Golf标志性的全新战斧式5辐轮圈，并且采用225/40 R18的低扁平比大尺寸轮胎，再匹配红色的煞车卡钳，相当符合小钢炮的热血氛围。 在车尾方面，小改款的Golf换上了熏黑设计的全新LED尾灯组，并带有动态转向灯效果（类似Audi车型上流水式转向灯效果），在夜间的视觉效果非常不错。此外，它的后保险杠底下也采用了双边两出的排气管布局，这套运动型排气管带有可变阀门管径更大的排气尾喉，给较为平淡的车尾带来了一丝张扬的气息，不过它的排气声浪并没有太激进。 内装方面是小编最喜欢的部分，虽然它的布局设计依然很Volkswagen，不过随着小改款的升级，新车拥有更时尚且极具科技感的内饰氛围，主要是因为它换上了新的Active Info …

BMW

试驾：BMW 530e Sport, 以更便宜价格入手一辆入门5系列

BMW在去年于本地发布了全新的5系列（G30）之后，这款中大型豪华房车在本地随即受到了不错的反应，可惜的是当时BMW只带来了一个版本而且只有一个等级，那就是搭载传统汽油引擎的530i M Sport，一些消费者或许会觉得在选择性上受到了限制。 不过，BMW之后在今年1月也在本地推介了油电混合动力的530e Sport，而且是插电式油电混合版本（PHEV），而且也因为得益于本地政府提供的EEV津贴，让它的车价得以进一步压低，目前在没有消费税的情况下售价32万4,380.88令吉，对比530i M Sport的36万6,833.88令吉，便宜了超过4万令吉。 这次我们向BMW Malaysia借来了这辆530e Sport进行试驾，我们将会拿之前曾经试驾过的530i和它进行一些动力、配备和功能性上的对比，而且也会拿它的同级对手Mercedes-Benz E350e来作部份比较。如果你还没看过另外两款车的试驾心得，可以点击这里翻阅530i和E350e的试驾文章。 这次试驾的530e在外型上基本和530i没有很大差异，主要在前后保险杆和轮圈上的造型差异，由于本地530i标配了M Sport的套件，因此530i在外型和内装上无疑都会比530e来得更运动化，当然两者的差异也体现在一些配备上，因为原厂为了让530e的车价得以进一步降低，而无可避免的拔除了530i身上的一些配备。 外观上，530e少了530i的主动切换远近光灯功能，只搭配了一般普通的鱼眼和LED头灯组，而且它的头灯组也并非好像530i那样全部都是LED光源，仔细一看它的转向灯依然是传统灯泡，这一点对于车价超过30万的BMW来说似乎有点说不过去。 内装部分，两者最大的差别就是方向盘，530i搭载的是M Sport的三幅式方向盘，而530e则采用普通三幅式设计，但平心而论530e的方向盘设计还是不错的，只是没530i那么的运动化而已。 其它差异方面，可以看到530e为了减少成本而阉割掉了原本的标准尺寸天窗，不过这个天窗在530i身上个人觉得也是可有可无，因为它并不是全尺寸的全景天窗，所以个人觉得无关痛痒。另一个缺席的配备就是Display Key，不过小编在之前530i的试驾文中也有提过这个类似智能手机的钥匙因为需要不时充电，而且体积有点大而不是很实用，所以被阉割掉也没什么可惜。 不过，在拔掉了Harman/Kardon的音响系统后，个人就觉得在音效上真的存在蛮大的落差，尤其是在音场的营造和乐器立体感的感觉上有明显的差别，但如果换做是一般人的听歌需求而言，530e的普通音响其实也不算会太差，这一点就看你是不是一个对音响有需求的人了。 另外一个就是530e的iDrive系统并不支援手势操控，但个人认为530i身上的那套手势操控系统其实功能性并不是很好，最大的用途也就只是用来操作音量大小声而已，但既然方向盘上已经有了音量按钮，而主机上也有一个音量旋钮，所以我觉得这个手势操控系统也一样是可有可无。 其它部份其实没有很大差异，530e依然保留了电动调整的前面两张座椅、司机座一样有记忆功能、后座依然有独立调整温度和风量的冷气出风口，而且后座一样有手动与电动的遮阳帘。 在动力心脏的部份，530e一样搭载一具2.0升的双涡轮增压汽油引擎，引擎本身的动力输出有184hp马力和320Nm扭力，在加上电动马达提供的额外动力，综合动力输出达到252hp和420Nm，0-100km/h加速只需6.2秒，极速可达235km/h，对比530i的数据会比较亮眼。 530e搭载的是一组容量9.2 kWh的锂离子电池，原厂号称在满充的情况下可以纯电动行驶最长48公里，不过它的电池容量因为比E350e更大，因此如果你想要在行驶过程中切换到Save模式让电池透过煞车和滑行回充的话，效率会非常的慢。 另外，原厂在借车给我们时也没有提供快充的充电插座，所以我们也没办法为大家测试使用快充充电站的回充时间，而根据原厂提供的资料，如果使用一般家用三脚式插座的话最少也要3到4个小时，而如果使用原厂附送的快充插座，则需要大约2个小时。 安全配备方面，这辆530e虽然比530i便宜了超过4万令吉，但它一样标配了6气囊、自动煞车辅助系统、盲点侦测系统、车道维持辅助系统、胎压侦测系统、后方横向来车警示系统等等，整体而言安全配备没什么差异。 我们来谈一谈这辆车的动力表现，因为电动马达提供了额外的动力辅助，加上530e依然是采用后轮驱动，因此在一些弯道中可以明显感觉到这辆车出现推头的现象，这一点需要稍微注意一下，在进弯时稍微放慢一下速度而且收一下油门就好。 实际动力方面，这辆530e当然完全都没有问题，而且之前试驾的530i基本上已经是绰绰有余，就算你切换到经济模式也一样可以感觉到它的动力是随传随到的，只不过530e在一般Auto eDrive（让电脑自动切换油电模式）的情况下，可以感觉它的油门踏板反应有些迟缓，但切换到运动化模式之后反应就立刻变得很直接。 在动态表现方面，小编之前也曾经试驾过它的弟弟330e，个人觉得330e的底盘调校非常的出色，在动态和操控表现很出色之余也保有很多的舒适感，不过哥哥530e却没做得那么出色，它的悬吊和530i一样都是主动式弹簧阻尼的悬吊，但给人的感觉就是在过坑洞或路墩的时候偏硬，许多顿挫感会直接传递到驾驶者的身上，或许这对驾驶者而言不算什么，但对乘客而言却可能会不大舒适。 另外，这辆530e也和之前的530i一样，在车室的空间表现上有些不尽理想，无论是后座的膝部空间还是头部空间都在这个级距里显得相当局促，对比它的头号对手E350e算是吃了一个大亏，而且也因为电池组置放在车尾箱的下放，让原本530i的530公升行李厢空间大幅缩小到410公升，但幸亏的是它不像E350e那样，至少它的行李厢底板是平整的！ 另外，有一点是小编想要抱怨的就是，这辆530e搭载的LED头灯组虽然没有主动切换远近光灯功能，但至少还是有自动水平调整，不过小编发现它的头灯照射角度却有点过高，很多时候头灯的上缘水平线已经照到了前方车子的后视镜，那就意味着我的头灯已经让前面司机觉得刺眼了，不过碍于车内没得手动调整照射水平，所以小编也很无奈，只能将此事向原厂的职员反映，希望他们可以改变一下头灯组的设计或调整一下它的照射角度。 …

BMW

试驾：G30 BMW 530i，M Performance 套件上身更迷人

如果说，BMW 5系列是该品牌家族中最具代表性的一款车型大家认同吗？好吧，或许你不认同，但其实它已经被外媒誉为全球车坛豪华品牌当中最具代表性的车型之一（当然，还有许多代表性车型，5系列只是其中之一，不是唯一）。 5系列的成功绝非偶然，其动感的外表、不凡的动力、创新的科技，乃至于优秀的操控等优点，让它得以在车坛中光芒万丈，甚至成为了全球市场消费者的宠儿，也因此奠定了5系列在中大型豪华房车级距中的成功地位。 第一代的BMW 5系列自1972年面市以来，走过了数十载岁月，直到2017年，它才迎来到了现款第七代的大改款（代号G30），续写5系列的成功篇章。看回本地市场，5系列一共划分为两个版本，分别是传统的汽油版530i，以及插电式的油电混动版（PHEV）530e，这两个版本各自只有单一等级，而且都是在本地组装。 在本地的5系列上，BMW有点反常，因为一般上各豪华品牌的PHEV版本车型都会被定位成最高的等级，配备也会是最丰富，但这次BMW为了降低门槛，把530e定位成入门级的低配版。得益于政府颁布的EEV奖掖，530e的价钱便宜不少（超过4万令吉），但配备却相对阳春许多，此举引起不少争议，也让部分原本就打算入手5系列的消费者果断选择530i。 如果有常追看我们试驾报告的朋友，兴许你会感到有些疑惑，为什么我会重复撰写5系列的试驾报告。没错，我们确实在今年3月才为大家奉上BMW 530i M Sport的试驾报告，这一次虽然还是530i，不过却有点不同…… 看题就知道了，小编这回试驾的是搭载了M Performance性能套件的530i。至于PHEV版，请大家再耐心等等，我们日后一定为大家奉上完整的试驾报告。虽然搭载了M Performance，但它本质上还是一款5系列，但因为这套运动型性能套件在本地极其少见，既然试驾了，我们当然想与大家分享啦！ 一如既往，在进入正题前，我们先为大家复习5系列在本地的售价编程，请参考以下列表（包含上路价不包保险，已扣除GST）： BMW 530e Sport：RM 324,380.88 BMW 530i M Sport：RM 366,833.88 ＊＊如果选配一套完整的M Performance套件（如图），需额外加价约7万令吉左右。欲知更多有关M Performance套件的详情，可点击这里查看。 内外观造型： 其实这款5系列在本地上市以来已有超过一年的时间，相信大家也非常的熟悉（BMW车款来来去去都是那个样，沿用已久的家族设计语汇一直都没变），而且老实说，这款七代5系列的造型与上一代相比并没有太大的落差，小编本身就曾听过身边的朋友抱怨，这一代的G30根本就是小改款（造型上）。 确实，不熟车，不是BMW粉丝的朋友难免会有这样的视觉误判（小编肯定分辨得出！）。但如果您选配这一套M Performance运动型性能套件，那可不一样了，嘿嘿！基础造型我们就不多谈了，审美观这回事毕竟是各有所异，也没有什么对错之分。 回到M Performance套件上，新车换上了亮面黑色处理的车头双肾形水箱护罩（一边售价543.60令吉）、碳纤维前保险杆扰流饰板（7,176令吉）、M …

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试驾：Mazda SkyActiv-X 全新引擎，日本赛道实际体验

Mazda已经公开了他们下一代的引擎技术SkyActiv-X，在几年前推出SkyActiv-G技术获得几乎一致的好评之后，如今很多人也对Mazda这个全新世代的引擎技术引颈长盼，希望可以确实的体验到这个全新世代的引擎到底有什么特别。 最近，日本的Mazda原厂就邀请了我们以为马来组的同事前往日本当地体验这个全新的引擎技术，不过需要强调的是，由于原厂邀请的名额有限，因此我们这次只能翻译马来组同事的原文成中文，让大家可以预先一窥SkyActiv-X的实际驾驭体验。 其实早在SkyActiv-X传言刚出现的初期，传闻就说这具新的引擎将会屏弃传统汽油引擎身上的火星塞，而使用类似柴油引擎的方式点火，不过随着原厂公布更多的细节，加上真正的实体引擎原型成功被打造出来，传言也不攻自破，证明新的SkyAvtiv-X引擎还是保留了这种传统的点火方式。 目前Mazda在SkyActiv-X引擎身上采用的点火技术被称为‘均质压燃点火’（SPCCI）技术，虽然我们测试的这具引擎目前还未是最终会推出市场的成品，但原厂对它的性能还是相当有信心，并且认为它能在电动引擎越来越普遍的未来依然能占有一席之地。 这次我们测试的这具SkyActiv-X引擎被置放在一辆左驾版Mazda 3的身上，而原厂也表示之所以选择使用Mazda 3搭载这具引擎让媒体试驾，是因为Mazda 3目前主要采用2.0升的汽油引擎，这多少也暗示了未来的SkyActiv-X引擎很大可能同样会有2.0升的排气量版本。 不过，原厂也一样强调，除了2.0升的排气量以外，新的SkyActiv-X引擎未来也会推出其它的排气量，包括更大的2.5升版本，只是目前的阶段原厂会主力放在2.0升的引擎上来进行测试而已。 在这次的试驾体验活动中，原厂为了让在场的媒体可以更清楚的体验和分辨出现有SkyActiv-G和SkyActiv-X的差别，还特地让在场的媒体预先提供一辆普通搭载SkyActiv-G的Mazda 3进行试驾，之后再试驾搭载SkyActiv-X的Mazda 3，而且还有手排和自排两个版本，不过SkyActiv-X的版本由于是测试车，因此并没有搭载车身稳定系统（ESP）、气囊和循迹防滑系统。 坐进搭载SkyActiv-X的测试车内，可以看见车上的中控台搭载了一家手提电脑，这架电脑主要用来读取测试车上的各种数据，而且会以三盏不同颜色的灯号来显示引擎的各种状态，这三种颜色分为浅绿色、黄色和深绿色。 根据原厂工程师的讲解，当浅绿色的灯号在亮起时，意味着引擎正在使用一般的火星塞点火方式运作，而如果黄灯亮起则显示它切换到了SPCCI的技术模式，而如果深绿色亮起的话，则显示引擎处于最省油的状态。 在整个试驾过程中，其实要确认燃油燃烧处于哪一个模式是有点困难，尤其是试驾的路段是一个封闭式的赛道，而且试驾过程的油门和速度并不平均，除非你把车子长期维持在时速50公里以下，这样系统才能稳定的显示引擎的燃烧模式。 根据实际的试驾体验，我们的同事认为搭载SkyActiv-X引擎的Mazda 3，在油门表现方面更加敏捷，尤其是在刚踩下油门的那一刻，可以感觉到它的低转扭力比SkyActiv-G更早涌现，而且整个动力输出的连续性更加稳定，不会有中间突然出现动力下滑或后继无力的感觉，而且在高速行驶时也依然容易驾驭。 不过有一点需要强调的是，在驾驶手排的SkyActiv-X时，会发现它的引擎会经常性的透过明显的咆哮和噪音，来‘强迫’司机去切换到下一个档位，就算时速只有30-40公里也一样。 而陪同在侧的工程师也表示，经常性维持在较低的档位，譬如说一般人在高速行驶时会维持在最高的第六档，但在SkyActiv-X上下降一到两个档位，可以让引擎的燃烧压力维持在较高的程度，让引擎维持更充沛的动力。 在整个试驾过程中，有多达60%的时间和情况都是黄灯爱亮起，代表它很经常的切换到SPCCI的模式，在手排版本下其实很难让绿色的灯号亮起。根据工程师的讲解，这具测试中的SkyActiv-X引擎采用的压缩比是16:1，对比一般的SkyActiv-G的14:1压缩比更高。 除了更高的压缩比以外，SkyActiv-X也采用了压力值更高的缸内直喷系统，而且气缸内也配置了压力探测器，让它可以实现压力值与点火时间同步的概念。而虽然SkyActiv-X配备了许多崭新的技术，但它同是也有一些缺点，就譬如说很明显的爆震，尤其是引擎在切换不同的点火模式时，不过Mazda已经表示他们将会着手解决这个问题，并确保日后真正推出市场的引擎不会有这个问题。 虽然压缩比被进一步提高，但原厂还是表示这具引擎依然可以使用市面上绝大部分等级的汽油，最低下限是RON 87（应该都没人会用这种汽油了吧？），不过原厂还是鼓励车主使用等级较高的汽油，以达到更好的燃烧效果并且让引擎的扭力输出更好。 此外，原厂也表示这具SkyActiv-X引擎就算长期以高转速来操驾也不会有什么大问题，但至于油耗表现方面，由于这次的试驾是在一个封闭式的赛车场内，而且时间有些仓促，因此油耗数据无法作准，但原厂表示它的燃油效率会比SkyActiv-G进步30%。 原厂预计2.0升的SkyActiv-X引擎可以挤压出188hp马力和230Nm的扭力，以一具2.0升的自然进气引擎来说能够制造出这样的动力数据，其实是相当不错了，对比一些2.0L的涡轮增压引擎其实并不会有很大差距。 总结来说，Mazda的这具新引擎标榜着更低的油耗数据、更好的动力、更敏捷的反应而且更低的排放，同时扭力也能更早的涌现出来，对比许多涡轮引擎其实并不见得会吃亏。不过这具引擎最早也要等到明年才会正式搭载在市售车款上，所以大家目前也只能继续期待啦！

Mazda

试驾：Mazda CX-5 汽油与柴油顶配版的差别在哪里？

左为2.5升汽油版，右为2.2升柴油顶配版 不久前，我们曾为大家奉上新一代Mazda CX-5的试驾报告，不过当时的主角是这款C-Segment SUV全车系当中最入门的2.0 GL SkyActiv-G［点击这里查看完整试驾报告］。CX-5在本地绝对是热销车款之一，相信大家也不会否认，这点单凭路上的能见率已不言而喻。 然而在本地市场上，与CX-5同级的竞争对手也不少，比如说德系的Volkswagen Tiguan、法系的Peugeot 3008、韩系的Hyundai Tucson、Kia Sportage，乃至于同为日系的Honda CR-V。在这几款中型级距的SUV当中，要说最符合本地消费者胃口的当属本篇我们要谈的CX-5，以及Honda CR-V。 小编身边的一些朋友也常问小编，CX-5与CR-V之间该怎么选，估计这也是不少读者们心中的疑惑吧？其实小编真心想说，怕买错车的最好做法是亲身去试驾，然后再做比较，选一款您喜欢的，最适合您的就没错了（有错千万不要怪小编）。［点击这里查看Honda CR-V完整试驾报告］ 当然，小编试驾后也会为大家捎来报告，让大家参考当中的细节，但是还要提醒大家，个人感受毕竟是主观的，但主观不代表偏见，我们会尽量做到不失偏颇，道尽事实。小编的试驾报告也不是什么权威标准，主要是想和大家分享个人的体验，并提供一些资讯让大家参考。（我们没有义务也没有必要特地去为某某品牌站台，因为是真的没有钱收，科科） 左为2.5升汽油版，右为2.2升柴油顶配版 好了，说了那么多主要是想誊清一下我们的立场，不然一些朋友又说我们收钱办事了。另外，想要和大家说声抱歉，希望大家不嫌弃我们这篇迟来的试驾报告，这是因为厂方提供的媒体试驾车数量有限，许多媒体朋友都排队等着借车，而且本地CX-5的等级版本也不少，因此我们决定在试驾完CX-5车系中三种不同的动力系统后才为大家奉上这篇对比性的报告，希望大家多多包涵。 在进入正题前，大家不妨先复习二代CX-5在本地的完整等级和售价编程。新的CX-5在本地一共划分为五个等级，以及三种不同的动力系统，当中包括2.0升汽油引擎、2.5升汽油引擎，以及2.2升柴油引擎。欲知CX-5全车系完整的规格列表可以点击这里查看。 而如果您选择的是汽油版本那你就只能拥有前轮驱动的配置，反之，如果您想要有四轮驱动，那你也只能选择柴油引擎而且是最贵的版本。以下是新一代CX-5的完整售价编程表（扣除GST后的新价，包含上路费不包保险）： Mazda CX-5 SkyActiv-G 2.0 GL 2WD: RM 127,653.63 Mazda CX-5 SkyActiv-G 2.0 …

Nissan

试驾：Nissan Serena S-Hybrid Premium Highway Star

就在全新第五代的Nissan Serena发布之际，我们就有幸获得总代理Edaran Tan Chong Motors借出这辆七人座的MPV来进行试驾，由于之前的新车上市还有新车图集都已经有清除列明了它的价格、配备和其它规格，因此我们这次的试驾文章，将省略这些已经提过很多次的部份，直接进入它的重点，那就是实际上路试驾的部份。 首先我们还是来谈谈关于它外观的部份，外观的细节相信大家看了这么多次的照片，已经都不会对它感到陌生了，不过小编还是稍微分享一下本身对它外观的看法，不过事先声明，外观美丑是很个人主观的事情，有些人觉得丑的当儿也有些人觉得很可爱或很有个性，小编只是分享个人看法而已，不必太放在心上。 其实上一代和这一代的Serena都保有一个很鲜明的特色，那就是从车头或车尾看去，它都显得非常高挑同时车体又不够款，给人的感觉就像是放大版的Perodua Kenari，而且这不只是小编觉得而已，是很多人都这么认为。 小编觉得，虽然Serena的外观算不上非常美观时尚，但至少它看起来不会是走太过极端的路线，相信大部分人都会觉得它不至于很吸睛，但至少可以被接受，总体而言就是有些趋向保守，就看你怎么觉得。 说完了个人对外观的主观感觉之后，我们来看看很多人对MPV很在意的空间表现，在这几天的试驾过程中，我先后试驾了上一代和全新的Serena，撇开账面数据不谈，我们以实际的空间感来说，个人觉得上一代和这一代的空间感其实没有很大差异，不过需要强调的是Serena的空间表现本来就不差。 其实以Serena的这个车型和这个价钱级距来说，它在本地并没有一个真正意义上的对手，唯一价格比较接近它的MPV可以说是Toyota的Innova，但两者的定位和设定有着许多差异，不过本地人一般都习惯用价钱来区分等级（其实这是不对的），所以我们就稍微比较一下它和Innova好了。 个人觉得，它在空间表现上是完胜Innova的，尤其是三排座椅的头部空间，得益于它高挑的车身设计，因此无论是哪一排的乘客的头部空间都很宽裕，第二排前面两排座椅的膝部空间也没有问题，至于第三排的乘客，只要第二排稍微牺牲一点点空间就可以兼顾到彼此的膝部了，所以问题也不大。 至于Nissan这次主打的七张零重力（Zero Gravity）抒压式座椅，小编在试驾后觉得它确实是有一定的舒适感，但奉劝大家还是不要把它想象成太过舒适，只能说以它的价位来说算是不错了，而且这七张座椅的支撑性也不算是很出色，车子在稍微激烈操驾的情况下身体很容易被抛来抛去，尤其是第三排座椅，腿部支撑性也明显不足，但这是许多MPV常见的问题。 其它关于座椅方面的问题，就是第二排座椅的操作方式虽然比上一代多了一键式前移的操作，第三排乘客在上车时会比较便利，但个人认为原厂在设计这张Captain Seat时没有考量到第一次接触这张座椅的人可能不熟悉的问题，所以操作的拉杆没有清楚的标示，要知道有时候车后面载的乘客未必是家人，可能是朋友或同事，他们若不熟悉操作的话或许会有些麻烦，每次都要司机下车替他们操作。 另外一个小编不喜欢的缺点就是第三排座椅的收纳方式，它依然采用许多日系MPV很常见的往上掀，然后以绳扣固定在窗边的方法，这会衍生一个问题，那就是一旦第三排座椅已被收纳起来，第二排的Captain Seat就没有办法躺平太多的角度，而且这种收纳方式容易产生异音，因为有时候车子驶过一些不平坦的路面时，第三排的座椅可能因为收纳不完整或没被固定好，会让第二排座椅乘客的耳边传来许多杂音。 至于行李厢空间，很多人在意的是当三排座椅都在位的情况下，剩下的行李厢会不会变得很狭小？这点可以放心，因为这一代的Serena在行李厢下方有一个障板，打开障板后里面还有一个很深的置物空间，而且就算是障板没被打开，也足以放下七个人的物品或小件的背包。 小编很喜欢的另一个功能就是它上下两段式开启的尾门，很多MPV或SUV车主都面对一个共同问题，就是以车尾进入的方式驶入停车场，而停车场后方又是一面墙壁或有其它车辆时，尾门会因为尺寸过大而无法打开，但这个设计完美解决了这个问题，虽然没有电动尾门，但个人认为电动尾门其实也不是非的要有的配备，在油压顶杆的助力下，一般女性要打开它的尾门应该也不会有太大问题。 另外一个值得赞赏的地方就是它两侧电动侧滑门都标配了踢脚式感应自动开启，很多配备踢脚式感应的电动门在成功率方面都不会太高，但至少小编试驾的这辆Serena的成功率还是蛮高的，并不需要说把脚踢向太过准确的方向，大概一个方位就能让电动门开启了，但它也有小小缺点，可能是因为侧滑门内有一些机械结构的关系，所以窗口无法完全打开，只能被打开一半。 其它方面，小编蛮喜欢车头中控台的软质塑胶质感，摸下去的感觉就好像是包了一层皮革，虽然它只是塑胶和假的车缝线，但质感上却不输于真的皮革包覆和真的车缝线，而且原厂这次换了重新设计的三幅式方向盘，看起来也没上一代方向盘那么的老气。 另一点就是它的液晶仪表板，美其名是叫液晶仪表板，但其实它的显示方式和用料看下去相当阳春，尤其是显示时速的小荧幕，看下去就好像廉价的单色电子数字板一样。而且，都2018年了，方向盘竟然没有音响控制按钮？虽然照片看到方向盘上左右都有很多按钮，但详细研究后，右侧的按钮是用来控制定速巡航，左边的则是用来控制仪表板内资讯幕的显示内容和方式，并不可以操作音响，这一点小编是没办法接受的，毕竟都什么年代了，而且车价也超过了13万令吉！ 还有另外一个小瑕疵，那就是当你今天挂入R档要退车时，360度环景摄影系统的影像是显示在仪表板的资讯幕内，而不是一般人习惯的荧幕主机上，看下去让人感觉怪怪的，也让人觉得原厂搭配的这个Clarion荧幕主机，好像和这辆MPV没什么关系和互动一样。 不过小编倒是很喜欢它高挑的车身和坐姿，这是许多MPV买家尤其是女性消费者很喜爱的，因为坐得高自然就在停车时更容易看完周围的环境，对女性驾驶者来说也比较容易上手，加上前挡风玻璃两侧各有面积很大的玻璃，让驾驶者几乎没什么视野上的盲点。 说了这么多之后，我们接下来谈谈它的整体操控、隔音和组装品质等问题，在动力的部分，新的Serena依然沿用上一代的2.0升自然进气引擎，加上一组电动马达和CVT变速箱，但原厂号称引擎和马达都经过了改良和强化，整体驾驭起来会明显感觉得到动力更加充沛。 在我实际试驾新旧两辆Serena之后，我个人觉得两者的差异其实并不是很明显，大部分驾驶者应该都不怎么会明显感觉得到它们的落差，但整体而言我会说Serena的动力表现只能算中规中矩，并没有原厂说的那么的充沛，但也不至于明显感觉到重拖就是了。当然，如果你是全车坐满7名成年人，稍显吃力还是在所难免的。 不过小编倒是可以明显觉得新的Serena在隔音表现和组装品质方面都比上一代有所进步，尤其是底盘和轮拱的隔音部份，上一代很明显可以听到轮胎滚动传来的噪音，而这一代也已经改进了不少（虽然还是有些明显）。至于变速箱的部分，Nissan的X-Tronic CVT并没有什么不应该有的噪音，整体质感还算不错，但还是会可以感觉得到有明显的CVT特性，也就是大脚油门却跟不上的感觉。 而且这一代的悬吊设定也明显比上一代来得有Q性，并不会好像上一代那样的死偏软，而会有一定的支撑性，同时又不会让人觉得不舒服。不过这样的设定也不见得一定是好事，对司机而言比较有Q度的悬吊代表着比较好的驾驶感，但对后座乘客而言，或许他们会更喜欢上一代更加偏软的悬吊，除非你告诉我说你买MPV却不打算载人吧。 在动态表现的部份，还是那一句老话，它始终是一辆车身高挑、重心也高的七人座MPV，所以不要指望它会有犹如房车般的动态和攻弯表现，只能你能接受这一点，你就大概能接受到它的动态感觉，也就是在弯道中车身侧倾明显，方向盘的反应和回馈也没有一般房车那么的直接和干脆利落。而且高速行驶时后半段车身也会传来不少结构杆和零组件撞击产生的杂音，当然这也是许多MPV都会面对的问题。 在油耗表现的部分，由于我们在拿车时，这辆车的里程数也只有区区几公里而已，我们真的是第一家试驾它的媒体，在引擎还没run-in的情况下，加上我们需要拍摄视频而长时间启动引擎让它停着，因此它的油耗数据自然也无法作准，但小编相信不会太差，至少会比上一代Serena稍微优秀一点。 …

Volvo

试驾：Volvo XC60 T8 Inscription Plus，各方面近乎完美

Volvo最近这一两年可说是不断的发力，继推出全新一代的90系列（XC90、S90和V90）旗舰车型之后，就轮到了他们的60系列车型和40系列车型，而代表60系列车型的全新XC60在上一代经历多年的销售期之后，新一代的XC60确实也成功做到了让人眼前一亮的效果，而且还先后夺下了许多车坛大奖，包括年度风云车。 没错，这次我们借来的就是这款夺得2018年度风云车大奖的Volvo XC60，而且是本地最高规格的T8 Inscription Plus。不过我们还是要事先强调一下，夺得年度风云车不代表它完全没有缺点，只是它比其它对手更全面和优秀，或者刚刚好抓准了大部分评审团的口味而已，而且这一届年度风云车大奖的评审团当中也未必有大马人，最重要的是，本地的XC60搭载的配备和国外其它市场也未必一样，所以不要太过迷信这种国际奖项就是了。 还有另外一点，就是我们这次借到的XC60是第一批从瑞典进口的车子，原厂早在年头已经宣布从4月开始就会在本地组装新的XC60，所以看完这篇文章之后，大家买到的新XC60很大可能都是在本地组装（CKD）而非从外国进口（CBU），组装的质量上或许会有些差别（我只是说或许，我没说一定）。 如果你还不清楚本地XC60的全车系售价，以及CBU和CKD之间的差别的话，你可以点击这个链接来看回我们之前的报导，报导里还详细列出了全车系的配备和售价，当然你也可以浏览我们的姐妹网站CarBase.my来获知更完整的详情。 大部分买车的消费者难免都会拿同一个级距的其它车款来做比较，譬如说买Honda Civic的消费者难免会同时考虑Toyota Corolla Altis或Mazda 3，买C-Class的消费者难免会同时考虑BMW 3系列或者是Audi A4，所以我们这次试驾心得的某些部份也会拿另一款和它同一级距的对手，我们之前试驾过的Mercedes-Benz的GLC 250来和它作比较。 不过我们这次的主角依然是XC60，所以不要指望我们会把GLC的照片放进这里来做比较，因为我们不想模糊主题，如果大家想看回GLC 250的试驾心得，只需要在我们网站上面的搜索栏输入‘GLC 250’就能找到了。至于另一个对手BMW X3呢？新的X3才刚在本地发布，原厂都还没提供媒体试驾车，为了公平起见我们就不拿X3进来比较了。 外观上而言，相信大部分人看到这一代的XC60都会觉得它相当的成功，无论你是20多岁的年轻人，还是五六十岁的消费者，都会觉得这一代的XC60在年轻化至于也不会让人觉得太过浮夸，总的来说就是它的设计在漂亮之余，也能让大部分人都可以接受。 外观配备的部份，个人觉得它在这个价位当中应该有的配备都已经有了，包括全LED的头灯组和尾灯组、自动切换远近光功能、19寸的熏黑式轮圈、前半段可以开启的全景式天窗、四出的镀铬排气口设计，还有360度全景摄影系统统统都是标配。 坐进车内，我们这次借到的这台XC60采用的是全黑的内装，原厂也有表示，喜欢其它颜色内装的车主也可以另外选配，但小编相信黑色是大部分大马人最爱的，一些纯白色或米色的内装新车看起来或许很有格调，但几个月后就会出现一些难以去除的污渍，反而让人觉得噁心而且也很难照顾。 中控台的部份，本地的XC60采用的软质塑胶搭配一些铝制饰板，相对于XC90身上看到的木纹饰板，小编觉得这样的搭配好看多了，因为Volvo的削光木纹饰板看下去真的很老气，或许在XC90身上可以被接受，毕竟XC90的大部分买家相信都不会太年轻，但XC60就不能用这些木纹饰板了。 不过需要一提的是，在某些国家如英国，这款XC60的中控台还会覆盖一层真的皮革还有真的车缝线来进行包覆，因此在质感上会更上一层楼，不过来到马来西亚统一都变成软质塑胶而已，但整体而言视觉和触感上本地的XC60还是相当不错的。 其它部份，这辆XC60采用了全液晶化显示的仪表板、三幅式的方向盘、中控台是一个9寸的彩色触屏式荧幕，里面整合了全车所有的功能和操作，包括调整音响系统、冷气、灯光还有各种安全配备的设定等等。 不过小编对这个荧幕不是很满意，虽然说荧幕的解析度不错，反应速度也蛮快、功能性也很完整，但就是因为连冷气系统也整合到荧幕里面，所以小编每次开车时都要透过荧幕来调整冷气的风量和温度。 如果原厂能设置一些实体的冷气按钮，小编会觉得这样更方便也更人性化，因为当你一边开车一边把注意力放到荧幕上去调整冷气，其实会是一个相当危险的举动，而如果你每次要调整冷气都得找一个安全的地方停车又相当麻烦，这个问题不只存在于XC60身上，连之前试驾过的XC90、S90和V90也一样，我认为既然Volvo向来强调行车安全，就应该注意到这一点。 另一点就是原厂搭载的Bowers & Wilkins的高级音响系统，这套系统号称全车有多达15具喇叭，而且原厂也宣称坐在车内听歌就犹如置身于一间歌剧院里面，小编在试驾几天之后，觉得这套国际知名的音响系统确实具有相当的水准，加上三种不同音场效果的选择，确实能够一定程度的满足到音乐爱好者的需求，如果你是一个对音乐有追求的人，小编会建议你购买这个最高等级的T8 Inscription Plus，因为这套音响在这个等级上才是标配。 …

Honda

试驾：Honda CR-V 1.5 TC-P 2WD，各方面表现依然均衡

我们在两个星期前刊登了全新Mazda CX-5的试驾心得之后，不少网友就开始询问几时轮到这一代的Honda CR-V，为了不让大家等太久，我们特地提早完成CR-V的试驾文，让大家可以拿这两款SUV来作一个比较，毕竟这两款SUV都是本地目前C-Segment SUV级别中最当红的炸子鸡，很多人都难免会拿它们来作对比。 所以，我们这次的试驾心得中会主要拿它来和CX-5作一个对比，对比范围包括动力、操控、舒适、空间、配备和安全性等，尽可能让每一位不同类型的买家都可以根据自己的要求去选择一款最适合自己的车，不过还是要提醒大家，世界上没有绝对完美的车，因为每个人的要求都不一样，有些人只注重空间和油耗，有些人却对动力和操控有所追求，所以还是劝请大家在留言时不要太过主观的去逼别人认同你的观点，因为每个人对车的定义和需求都不同。 其实我们早就应该要为大家试驾这款CR—V，不过由于大马本田在举办媒体试驾活动时没有邀请我们，而且原厂也很迟才提供媒体试驾车，所以在拖了很多个月之后，我们才成功向原厂借到这台CR-V，而我们也向原厂要求试驾最顶级的1.5 TC-P 2WD版本，务必体验完这一代CR-V的所有卖点和特点，再告诉大家我们对它的感想。 首先还是不免俗的提一提它在本地的规格和售价编程，这一代CR-V在本地分为4个等级，除了最入门的等级还是沿用上一代的2.0L自然进气引擎外，其它三个等级统一都采用1.5L的涡轮增压引擎，详细价钱可以参考我们的姐妹网站CarBase.my。 话不多说，我们先从它的外观配备开始讲起，外观是很个人主观的事情，有些人认为CR-V的设计相当好看，有些人则认为它比对手逊色，而小编则认为它的车头和车尾设计都参杂了太多的元素，导致整体看起来有些累赘，不过这只是小编的个人审美观而已，网友不需要太过在意。 配备上，这款最顶级的CR-V 1.5 TC-P该有的全都有了，全LED的头灯组、大部分LED的尾灯、双色铝圈、LED的前雾灯、转向照明辅助，甚至到电动尾门都有了，小编觉得以它的价钱（16.77万令吉，西马价格未包括保险）来说，已经是没有什么要挑剔的了。 或许有些人会说它少了车顶的行李架，但小编觉得CR-V的定位向来都是都会型SUV，而且历代CR-V也没什么看过有人会在车顶上载其它物品，所以小编觉得这个配备其实在大马对大部分买家来说都是可有可无。 坐进车内，首先第一点最让人印象深刻的就是它的空间，虽然它没有第三排的座椅，但它的实际乘坐空间其实比拥有第三排座椅的Nissan X-Trail更加出色，对比CX-5的话就更不用说了。虽然说CX-5对于大部分小家庭来说已经是够用，但小编一名拥有CX-5的朋友在坐上这辆车后，也明显感觉得到两款车在空间上的巨大差异。 我们说着的差异主要是在第二排座椅和行李厢空间，对比小编之前试驾的CX-5，第二排的膝部和头部空间明显都比新的CX-5要优秀，甚至几乎可以用空旷来形容，而且第二排座椅椅背也和CX-5一样可以进行小角度的倾斜调整，让后面的乘客在坐长途车时可以坐得比较舒服一点，这一点是小编相当喜欢的。 如果要对比两款车座椅的舒适性，小编认为CR-V的座椅比CX-5的设定更加优秀，首先是本田的座椅向来在包覆性和支撑性上都有相当的口碑，当然Mazda的座椅其实也不差，只是真的要对比的话，我觉得CR-V前座对于肩膀部份的支撑性完胜CX-5，腿部支撑两者不相上下，但海绵的舒适性而言CR-V则是比CX-5更偏向于舒适和柔软，而这种设定也是许多大马人所喜爱的。 尾厢部份，首先两款车的第二排座椅都一样能够躺平，但以可使用的空间来比较的话，单凭肉眼就已经可以明显断定CR-V比CX-5优秀不少，看回原厂的数据，CR-V的尾厢容积是522公升，CX-5则是442公升，两者之间的落差可见一斑，不过两款车都配有行李厢的私密障板，而且都可以拆卸。 在内装配备的部分，小编觉得CR-V和CX-5都是属于非常完整的车款，现代人很看重的彩色荧幕主机、引擎启动按钮、电子手煞车、Auto Hold、皮革座椅、电动座椅和腰靠，还有后座冷气出风口统统都是两款车的标配。 唯一一些小小差异性的地方，就是CR-V搭配了半液晶化显示的仪表板，所以在科技感层面上‘看起来’会比CX-5好一点点，但本田的这套仪表板和Civic一样也只是半套液晶显示而已。 详细观察后会发现CR-V的水温和油量表依然是采用传统指针式的，而且仪表板内的许多警示灯号也依然是采用传统个别独立的设计，并不是整合在液晶荧幕内，至于两款车的仪表到底哪一个比较好，这一点就很难说了，因为有些人还是比较喜欢传统指针式的仪表，有些人则喜欢看起来酷炫的液晶仪表，这一点就好像手表一样的道理，有些人喜欢传统指针式的手表，有些人则喜欢电子表，没有一个绝对的标准，只有看个人口味。 另外，小编以前在试驾Civic FC时曾经挑剔过最顶级的Civic 1.5 TC-P的冷气风量调整一定要透过荧幕来进行设定，在驾驶途中如果想调整风量会相当麻烦和危险，但这次CR-V则在荧幕下方增加了两个实体按钮专门让你调整风量，所以这一点可以称赞原厂的小心思，毕竟再酷炫的东西，也是要从人性化和安全来作为出发点。 这具荧幕主机唯一的缺点就是少了类似MZD Connect的实体操作按钮，许多设定都一定要透过荧幕来完成，不像Mazda那样只需要把左手移到排档杆的后方就可以透过旋钮来操作，这一点CX-5是比它优胜的地方，还是那句‘人性化’。但以功能性而言，两款车的荧幕功能都相当完整，基本上你平常会需要用到的它们都有了。 不过小编还是有一点要挑剔的就是CR-V的音响效果，虽然前后门加起来的喇叭数有8颗，但实际听起来的声音确是中高低音几乎糊在一起，感觉就像在听着十多二十年前的收音机一样，没有立体感和层次感可言，对比之下CX-5就算没有搭载Bose音响，整体的效果还是比CR-V的要好。有些人可能会说改装音响就好，但别忘了一旦原厂发现你改装过音响，就随时有权取消你的新车保固，这点是改装汽车必须冒的风险。 另一点让小编有点难以接受的就是它中控台和门饰板上的削光木纹饰板，这块饰板即不是真的木板，而且看起来也非常老气，相信许多三十或四十多岁的买家都不会喜欢这种搭配，如果能换成亮面的黑色钢琴面板或仿铝制饰板会更好，至少视觉上而言会比较年轻化。 在动力的部分，很多人在体验过Civic …

Kia

试驾：第四代 Kia Rio, 配备丰富最适合个性独异年轻人

B-Segment房车是许多社会新鲜人或者是收入介于中低阶层的购车首选，说到本地的B-Segment市场，很多人嫌弃Honda Jazz、City、Toyota Vios和Nissan Almera这些日系房车虽然可靠但毫无个性和特点，Mazda 2的售价偏高（虽然最近推出了新的入门款但配备被许多人认为很阳春）。 而欧美系品牌的Ford Fiesta、Peugeot 208等又被许多人觉得太过冷门，又或者对它们的可靠性存疑，毕竟这个族群的购车主要考量就是要可靠和耐操，当然油耗也不能太差，日系太普遍没个性、欧美系品牌又不敢冒险，又不想买国产车（确实当下有很多年轻人基于种种原因不想买国产车）那还有什么选择？ 当然有！大家在购车时往往脑海中闪现的都是日系和欧系品牌，但很多人都忘记了韩系品牌的存在，而本地韩系品牌中的B-Segment选择其实也不多，随着Hyundai Accent退出本地市场，剩下的就只有Kia Rio。 来到第四代的Kia Rio在去年7月正式登陆大马市场，而本地的四代Rio目前只有Hatchback（掀背）一种车型的选择，上一代的Rio Sedan暂时还未在本地推出第四代的车型，而且本地的四代Rio目前也只有一个等级可以选择，价格为7万9,888令吉（未包括保险），正好压在八万令吉大关以下。 说到韩系品牌，小编知道本地有很多人还是很抗拒或者是对它缺乏信心，主要还是受到十多年前韩系品牌在本地的品质问题所影响，古语有云：一朝被蛇咬，十年怕井绳，曾经领教过韩系品牌在十多年前的低劣品质后对它留下深刻的负面印象，也是人之常情。 小编身边也有不少朋友在咨询小编的购车意见时，都会开出其中一个条件，那就是‘不要韩国车’，问了对方为何对韩系车那么反感，得到的答案就是他们觉得韩系车很耗油、质量不好、组装品质差、零件和维修费用高，显然都是带着十多年前的古板印象来看待现在的韩系车。 和全世界多个国家一样，韩系品牌在十多年前的质量确实是不怎么好，但随着2010年Hyundai-Kia集团大刀阔斧的进行改革并引入汽车业界许多尖端人才后，这两个韩系品牌的质量、设计和技术也获得飞跃式的提升，而且也获得了大部分国家消费者的认可和重新接受，只能说士别三日刮目相看。 既然我们这次借来试驾的是第四代的Kia Rio，我们也趁机会为大家探讨一下这个课题，到底目前的韩系车在本地是否还是那么的脆弱不堪、那么的耗油、零件那么的昂贵？还有就是这次的重点，那就是这款四代的Rio到底值不值得8万令吉这个价钱，以及是否值得被列入年轻人的口袋名单内。 首先我们来看看它的外型，老实说几年前韩系车的设计确实让人看了第一眼就会忍不住‘哗’一声，因为它们的设计实在是太美太亮眼了，而且配备对比日系的同级车也很丰富，但来到最近两年，小编反而觉得韩系品牌的设计开始有被日系品牌追上来的感觉。 这主要是因为多年前的日系都是采用保守内敛的设计，而韩系则敢于瞄准年轻人的口味，采用前卫和富运动化的设计，因此成功营造出一种让人哗然的设计感，也让当时的日系品牌相形见拙，不过随着许多日系品牌近年来也改变了设计风格，让日系品牌也有追上来的趋势。 这款Rio的外型如何我们就不做太多评论，毕竟美丑这会事很见仁见智，配备方面虽然它标配了U字形的日行灯和鱼眼（Projector），但内建的依然是传统卤素灯泡，包括雾灯也一样，不过这一点也算是可以接受，毕竟除了第三代的Myvi以外，纵观其它日系和欧美系对手，8万令吉以下的等级有谁不是在用着卤素灯泡的？虽说Honda City和Mazda 2都有提供LED头灯组，但也只限于在最高的等级上，而且售价都超过了8.5万令吉。 车侧方面，原厂配给的17寸深金属色轮圈大概是同级车中尺寸最大的铝圈，视觉上固然是很好看很大方，但若考虑到日后更换轮胎的费用则会相当昂贵，毕竟这一个级距内的消费者很多都很看重日后的保养和维修成本，这一点不容忽视，17寸的轮胎动辄都要从300令吉起跳，或许对一些年轻人来说会是一个比较沉重的负担。 车尾方面我们看到它的尾灯组依然采用了大量的卤素灯泡，只有在部份光条上是LED，不过这种做法在这个价格级距内也很正常，尾门上方的尾翼个人觉得尺寸有点太小了，甚至也不懂它到底能不能算是一个尾翼。至于电动尾门，这个价钱就不要痴心妄想了吧。 坐进车内，可以看到全新Rio依然采用了大量的黑色硬质塑胶来铺陈它的中控台和门饰板，在这个价钱来说也算是比较正常，毕竟本地B-Segment级距内除了Mazda 2最舍得用皮革和真的车缝线来点缀之外，其它同级车款的内装用料其实也是不相上下而已。 不过我倒是很欣赏原厂在一些部份如中央鞍座和门饰板靠手的地方采用一些亮面的黑色钢琴面板烤漆，加上中控台中间和方向盘的六点钟方向也有些类似铝饰板的烤漆设计，让它在视觉上看下去不会觉得很廉价，个人觉得它的内装质感还好过Honda Jazz和Toyota Vios，只输给高规格的Mazda 2而已，但比最入门的马二要好。 …

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