Jason Chung · 第 52 页
大马汽车商公会（MAA）对外发布了我国今年2月份的车市销量与数据报告，报告显示我国在2月份一共卖出63,906辆新车，对比1月份的48,732有明显增长，具体提高了31%或15,174辆！ MAA表示，2月份的良好势头主要归功于市场在经历1月份的动荡与观望后回归正常与稳定，而对比2024年的2月份，今年2月的销量仅比去年略微少了2%，显示我国车市经历2025年第一个月的观望期后，终于回到正常的市场状况。 而在全年总销量部份，我国在今年首2个月的累积总销量为113,056辆，对比去年同期的131,938辆明显少了14%，但这似乎也符合MAA的预期，毕竟我国车市在去年创造历史新高之后，MAA也预计今年的销量表现将有所回落。 而对3月份的展望部份，MAA预计我国车市能在3月份取得更好的成绩，主要原因是许多车企需要在开斋节前赶着交付新车给客户，一些车企的财政年（Financial Year）则是每年4月到隔年3月，因此一些车企需要在3月份内把握时间交付新车已达成预设的销售目标。
身陷财政与经营危机的中国新能源车品牌哪吒（Neta）汽车又传出新的负面消息，多家中国媒体日前相继报道，称哪吒汽车已经关闭了旗下的研发部门，且旗下已有部份员工开始离职！不过这项消息随后已遭哪吒汽车官方否认，并解释称该公司正“通过组织与流程优化，推动进一步降低营运成本和提高效益”。 多家中国汽车媒体近日陆续报道，称身陷财政与经营危机的哪吒汽车已经关闭了该公司的研发部门，并且解散了负责产品研发工作的团队，旗下1,700名雇员当中也有约200人已开始陆续离职。但哪吒汽车今日透过媒体发表声明，强调该公司并未解散研发团队，而且也表示将保留权利随时对散播不实谣言者采取法律诉讼。 哪吒汽车这个品牌正式成立于2018年，属于合众（Hozon）汽车旗下的新能源汽车品牌，而合众汽车则是在2014年成立，两者的企业经营历史都不算久。根据中国媒体的报道，哪吒汽车在过去几年的业绩都非常惨淡，2021年亏损了48.4亿人民币（约29.64亿令吉）、2022年亏损66.66亿人民币（40.82亿令吉）、2023年亏损68.67亿人民币（42.05亿令吉），三年累计亏损183.73亿人民币（112.5亿令吉）。 而作为哪吒汽车的母企，合众汽车的日子也并不好过，根据资料，合众汽车在去年（2024）第一季度就亏损了12.89亿人民币（约7.9亿令吉），近年来主要都只是依靠不断的融资筹集营运资金，其融资方包括了多家具有中国国企背景的当地企业，以及宁德时代（CATL）等大户，但持续的巨额亏损已让许多投资者对合众以及哪吒汽车失去信心。 值得一提的是，合众汽车甚至还曾在去年6月向香港股票交易所提出上市申请，不过根据港交所官网对外公开的资料，合众汽车目前的上市申请状态已被列为“失效”，而持续亏损的合众和哪吒汽车近年来也陆续被多家合作企业讨债，甚至已有合作企业入禀中国等地的法院，以债务违约为由要求法院冻结合众汽车的所有资产。 根据报道，哪吒汽车2023年的新车总销量仅有12.75万辆，远未能达到25万辆的年销量目标，甚至在去年10月被曝出拖欠员工薪资、强迫员工降薪等一系列负面消息，而哪吒汽车创始人方运舟也在去年12月向员工发布内部信函，坦承公司正面临财政与经营危机，并提出六大改革举措，包括推行全员持股计划、优化组织结构、聚焦海外市场等。 中国的一家英文汽车媒体《CarNewsChina》还指出，在负面消息传出后，哪吒在今年1月的新车总销量对比去年12月暴跌了98%，甚至在2月份连400辆也达不到，许多无法如期收到欠款的供应商已在哪吒位于上海的办事处外展开抗议行动，甚至在地上睡觉过夜。 该媒体还指出，一些已经离职的哪吒汽车前雇员甚至投诉指2023年11月的工资至今也还没收到，该媒体估计哪吒汽车的债务总值如今已超过100亿人民币（约61亿令吉）。而除了中国之外，去年11月泰国媒体也曾报道指哪吒汽车因经营不善，而考虑在泰国裁员400人。 目前哪吒汽车在我国只有两款产品在售，分别是官方售价10万令吉的Neta V，以及售价介于12万到13.6万令吉的Neta X。而哪吒汽车在我国的业绩表现也不见得比中国和泰国好，根据陆路交通局（JPJ）所列出的新车注册数据，哪吒在今年1月于我国的新车销量只有9辆，而2月份则只有7辆，以“惨淡经营”来形容也不为过。
又来到了星期三，财政部一如往常的对外公布了接下来一周的本地燃油零售价的波动，根据财政部的文告，这次RON 97汽油的价格没有起落，不过西马半岛的柴油零售价将调低3仙，从原本的每公升RM3.06变成RM3.03，至于东马的柴油价格则保持不变，依旧维持在每公升RM2.15的顶价。 这也意味着，从明日（20日）凌晨12时开始至下周三（26日）午夜11时59分，本地的RON 95汽油售价依旧是每公升RM2.05；RON 97汽油的零售价则依旧是每公升RM3.28。 2025年3月20日至3月26日西马半岛的汽油和柴油售价： RON95汽油: RM 2.05/L RON97汽油: RM 3.28/L EURO 5 B10生物柴油：RM 3.03/L EURO 5 B7生物柴油：RM 3.23/L
近年来有许多来自中国的新能源车企成批的涌入我国市场，在市场规模基本不变的前提下，各大车企自然也铆足了全力想要抢占有限的市场，因此纷纷推出折扣、低贷款利率、免费保养配套甚至是直接降价，务求吸引消费者的青睐。 而由大马Stellantis负责代理与引进的零跑（Leapmotor）C10纯电动SUV则在最近宣布推出超低贷款利率配套，如今入手一辆全新的零跑C10，就可享有低至0.38%（5年）、0.78%（6年）或0.98%（7年）的贷款利率，你没看错，是1%的贷款利率都不到！ 根据大马Stellantis的媒体文告，这项贷款优惠配套的有效期从即日起至今年的4月30日，贷款配套是由大众银行（Public Bank）合作提供，以车价的90%贷款额为准，而且还会免费附送价值超过RM4,000的AC家用充电盒，同时还免除安装费！ 本地的零跑C10只有单马达后驱一个版本，搭载一组后置式马达，拥有218PS（160kW）和320Nm的功率输出，0-100km/h加速成绩7.5秒，极速可达170km/h，电池容量为69.9kWh，续航里程最长可达424公里（WLTP测试标准），支持6.6kW AC慢充以及84kW的DC快充。 如果你也对零跑C10这款纯电动SUV感兴趣的话，欢迎点击这里翻阅我们之前的完整新车实拍以及简单的试驾心得分享！ 2025 Leapmotor C10
日本的Mazda母厂确认将会在2027年尾正式发表下一代大改款的C-Segment SUV CX-5，而且到时将会一并发表全新研发的SkyActiv-Z汽油引擎！ 根据日本Mazda母厂的介绍，新一代的SkyActiv-Z将会用来逐步取代现有的SkyActiv-G以及SkyActiv-X系列引擎，它符合欧盟Euro 7以及美国环保署的LEV 4/Tier 4排放标准，对比现有引擎使用更少的电子元件以及更简化的控制软体，具体比现有引擎少约一半。 Mazda即将发表SkyActiv-Z系列引擎的传言是在去年11月首次出现，当时Mazda原厂就曾对外表示将会推出一款使用“lambda one”燃烧模式的新引擎，旨在通过更完美的空气与燃油混合比，在从低到高的大转速范围内实现超稀薄燃烧以提升热效率，同时兼顾环保、性能和驾驶体验。 在推出新的内燃式引擎的同时，Mazda也表示将会减少对电动化辅助技术的总投资金额，透过对电池技术的投资与研发过程的优化，将总投资额从原本的2兆日元（约592亿令吉）减少到1.5兆日元（约444亿令吉），而针对电池采购的投资金额也预计将从原本的7,500亿日元（约222亿令吉）减少一半。 而在纯电动车的部份，Mazda也表示该公司将会减少针对纯电动车技术研发工作的40%总投资额，以及减少50%的人力资源投入，并且会透过与其它企业合作的方式来进行弥补。目前Mazda已经与Toyota以及中国的长安汽车建立了合作关系，共同合作开发新的纯电动车技术，而且也基于长安汽车提供的技术推出纯电动的Mazda 6e（中国称为EZ-6）。
美国总统特朗普在其第二任期了作出了许多极富争议的决策，而被视为是特朗普的马前卒的Tesla掌舵人Elon Musk也因为其政治立场和近期发表的多项言论惹怒了不少的加拿大人，因此即将开幕的加拿大温哥华国际车展（Vancouver International Auto Show）也决定把取消Tesla的展摊，以避免引起公众的不满与破坏宣泄行为。 加拿大媒体《加拿大新闻社》报道称，由于近期有不少的民间组织发声要求车展的主办方撤销Tesla的参展资格，因此车展主办单位在经过慎重考虑后，基于公众安全和避免激起民愤的理由，决定撤销Tesla原订的展摊，让Tesla无法参加这次的车展。 该媒体引述温哥华国际车展执行董事Eric Nicholl的谈话指出，在车展的主办单位决定撤销Tesla的参展资格前，就已经多次给予Tesla“自愿退出车展”的机会，原因是主办方担忧Tesla在这个时机点下参展可能会引起民愤，甚至可能对车展工作人员的人身安全构成威胁。 Elon Musk多次公开支持特朗普的政治立场，而且还受委担任美国政府效率部（Department of Government Efficiency，简称DOGE） 的负责人，而特朗普在其第二任任期内多次发表针对欧美其它盟友（包括加拿大）的针对性关税政策，甚至指责加拿大对美国乳制品征收高额关税，称其为“世界上关税最高的国家之一”，还宣称加拿大将成为美国“第五十一个州”，导致美加两国关系陷入紧张。 作为加拿大公民（同时持有美国、南非和加拿大国籍），Elon Musk坚定支持特朗普的立场直接让他成为了许多加拿大人的炮轰对象，也导致Tesla成为了许多加拿大人抵制的对象，近期有不少加拿大民间组织在渥太华（Ottawa）和温哥华大都会等地举办公开示威，抗议Elon Musk和特朗普的一连串针对性行为，甚至有超过25万名加拿大人签署请愿书，声称Elon Musk损害了加拿大的国家利益并要求政府取消他的加拿大国籍。
能够支持更高功率的DC快充、拥有更高的电压传输效率的800V电动架构目前已开始逐渐成为许多定位中高端市场的纯电动车的标配，而比亚迪（BYD）则先人一步，首发了名为“超级e”的1000V架构，宣称支持高达1兆瓦（1MW/1,000kW）的DC超级快充，只需充电5分钟就可行驶400公里！ 根据比亚迪的介绍，在新的超级e平台所使用的1000V架构下，每秒充电就可为电动车提供2公里的续航里程，充电5分钟就可获得400公里的续航里程，这已无限接近一般传统燃油车的添油效率，一旦实现大规模量产，就意味着纯电动车已在使用体验上大幅缩小与传统燃油车的差距。 在这个新的平台下，比亚迪将为其搭载重新设计的刀片电池，新的刀片电池号称拥有更快的电解质离子传输效率，并且宣称其充电效率达到了10C等级（中国专用的充电效率指标，意思是一个小时内能充满一块电池10次），换算下来就是只需6分钟就可完全充满电。 除了支持超级快充外，新的1000V架构所搭载的新电池也号称采用了低内阻技术，号称可以有效减少电池发热量达50%，并且透过新设计的制冷路线，可以协助电池实现热交换效率提升高达90%，简单来说就是电池更不容易过热而且拥有更好的放电效率。 而为了配合新的1000V架构，比亚迪表示其它连带的配套也需要升级，包括转数最高可达30,511rpm的全新电动马达，其总功率可达到580kW（789PS），而这也将是业界目前转数最高、动力最强的车用电动马达，动力密度达到了16.4kW/kg，同样也是目前业界最高。 在新的1000V架构面世后，它将首发搭载在比亚迪目前已经在中国市场公开预售的两款纯电动车上，分别是汉L和唐L，汉L是一款纯电四门房车，车身尺码为5,050x1,960x1,505mm（长x宽x高），轴距为2,970mm，预售价介于27万到35万人民币（约16.6万到21.5万令吉）之间。 根据中国媒体的报道，汉L将会搭载一组83.2kWh容量的磷酸铁锂（LFP）电池，续航里程可达601到701公里之间（根据中国的CLTC测试标准），拥有单马达后驱和双马达四驱两种配置，前者有680PS（500kW），而后者则有1,101PS（810kW）的惊人功率输出，0-100km/h加速成绩只需2.7秒，从100到200kmh/h再加速只需4.74秒，极速可达305km/h，妥妥的高性能。 而唐L则是一款拥有三排七人座的大型纯电SUV，目前其预售价介于28万到36万人民币（约17.2万到22.1万令吉）之间，车身尺码为5,040x1,996x1,760mm（长x宽x高），轴距为2,950mm，比市面上许多D-Segment七人座SUV都还要大！ 唐L基本采用和汉L同样的动力配置，痛死提供后驱和四驱两种配置，但搭载容量更大的100.5kWh磷酸铁锂电池，续航里程介于560到670公里之间，0-100km/h加速成绩3.6秒，100到200km/h再加速6.19秒，极速可达287km/h，同样性能不弱。 唐L除了性能强悍外，另一个卖点就是它还可以随车选配一架由大疆（DJI）提供、整合在车顶上基座的无人机，这架无人机的选配价格被指达到1.6万人民币（约RM9,800），号称可以在车速25km/h以下遥控起飞和降落。 而为了确保其刚发布的1000V架构得以充分发挥优势，比亚迪也表示他们将在中国国内建设4,000座“兆瓦闪充站”（Megawatt Flash Charger），这些“兆瓦闪充站”最高的输出功率可达1,360kW，而新的兆瓦闪充站也将会是目前市面上输出功率最高的公共充电站，每个充电站将设有两支充电枪，而汉L和唐L若要实现最高1,000kW的超级快充，就必须在车身两侧同时插入充电枪才行。 比亚迪超级e平台 比亚迪汉L 比亚迪唐L
中国科技巨擘华为在去年11月正式发布号称可向Rolls Royce与Bentley叫板的超奢华旗舰新能源四门房车，名为华为尊界（Maextro）S800，并为其推出了一系列的宣传视频，不过最近尊界汽车就因为其中一则S800的宣传视频与中国一个小有名气的汽车博主扛上，并且还指控对方恶意诋毁，透过民事诉讼提告对方要求对方赔偿100万人民币（约61.45万令吉）！ 根据中国的知名英文汽车媒体网站《CarNewsChina》的报道，被尊界汽车提告的汽车博主名为“赛车星冰乐”，他是一名活跃于微博等平台的汽车博主和自媒体，目前在微博上拥有近59万名粉丝，经常在其个人频道和微博账号内分享其对市场上各家车款的意见与想法。 事情是这样的，华为尊界在数周前对外发布了一则尊界S800的新车宣传视频，视频中华为特地找来了同样定位超奢华的德系旗舰四门房车Mercedes-Maybach S680作对比，并在视频中展示了两者在驶过积水路段、碾过玻璃平面和驶过铺满白沙路段时的对比，用以强调尊界S800比Maybach S680更舒适、更稳定。 从宣传视频中，原厂强调尊界S800在驶过积水路面时并没有溅起水花，驶过白沙路面时也没扬起尘土，而碾过玻璃平面时玻璃也没破裂，相对的Maybach S680却在上述场景里全部不过关，想借此宣传尊界S800搭载的悬吊、避震器以及途灵龙行底盘（Turing Dragon Architecture）比Maybach S680更优秀、更舒适。 “赛车星冰乐”随后针对原厂的这则宣传视频作出公开评论和回应，并以数理学的角度声称原厂在进行上述对比前已经过了慎密的数理与物理计算，特意计算并设定好了尊界S800的车重以及驶过上述测试路段时的车速，并且特地把积水深度设定在4.5公分（cm），好让尊界S800在驶过积水路段时不会溅起水花，直指原厂特意放大两辆车不同的悬吊阻尼设定所造成在不同路况上的差异，并指这是原厂营销部门的“小技巧”。 “赛车星冰乐”的评论一经发布后就引起了尊界汽车的关注，并指责“赛车星冰乐”故意诋毁华为的企业与产品声誉，并向“赛车星冰乐”提出民事诉讼，要“赛车星冰乐”为此赔偿100万人民币，不过“赛车星冰乐”也没有就此退缩，坚持自己没有诋毁华为和尊界汽车之余，也反诉华为要求赔偿250万人民币（约153.6万令吉）。 在这里需要和大家科普一下，尊界汽车并不是华为集团旗下的子公司，但却与华为有着密不可分的关联。其实，尊界汽车是一家由江淮汽车（JAC）与华为合作成立、主打高端市场的新能源车品牌，采用了许多来自华为的核心技术，简单一点来说，可以理解成江淮负责造车、华为负责提供核心技术。 而这次向“赛车星冰乐”提出民事诉讼的其实是尊界汽车而不是由华为主导，不过决定提告“赛车星冰乐”的这项决定的背后是否有华为的授意，目前也是众说纷纭。
上个月才刚在本地发布上市的纯电动豪华大型MPV腾势Denza D9正式完成了在我国的首批新车交付工作，首200辆新的D9已在刚过去的周六交付了给本地首批订购新车的客户！ 这项新车交付仪式是在上周六上午于吉隆坡甲洞的Plaza Arkadia举办，在首批200辆的新车交付完毕后，意味着接下来将有更多的Denza D9准车主将陆续分批获得交付；根据原厂表示，D9在本地发布后的首周内就获得了800份的新车订单。 我国的Denza D9同时提供Advanced和Premium两种版本，者都是采用纯电动的动力配置，暂时没有引进中国市场看到的插电式混合动力（PHEV）版本，Advanced和Premium之间的差异在于前者是单马达前驱，而后者则是双马达组成的AWD四驱。 Denza D9的车身尺码为5,250×1,950×1,920mm（长x宽x高），轴距为3,110mm，它比大家所熟知的Toyota Alphard/Vellfire还要更宽、更长，来马后的同级对手将会是同为纯电动的极氪（Zeekr）009。 而在价格部份，定位比较入门的单马达前驱版的Denza D9 Advanced在我国的售价为RM259,000，而双马达四驱版的Denza D9 Premium则是要价RM309,000，首批车主可获得原厂赠送6年/20万公里的免费保养配套、22kW的家用充电盒（包含安装）以及免费周边商品（行李箱、旅行颈枕和腰枕）。 而在保固部份，本地的Denza D9将可享有6年/15万公里的整车保固，其搭载的刀片电池则可以享有8年/16万公里保固，而马达则有8年/15万公里保固；而且大马的Denza车主也可同时在泰国以及新加坡享受到原厂的保固与售后服务。 在动力规格部份，前驱版的Denza D9 Advanced将会搭载一组前置式的马达，拥有313PS/360Nm的动力输出，在车重达到2,764公斤的前提下，它的0-100km/h加速成绩依旧只需9.5秒就可完成，动力虽然谈不上猛暴但绝对是足够满足此类型买家的移动需求。 此外，前驱版的Denza D9 Advanced搭载的电池容量为103kWh，而且是采用来自比亚迪的刀片电池技术，号称拥有520公里的续航里程（WLTP测试标准），并且支持最高166kW的DC快充以及11kW的AC慢充，只需30分钟就可从30%充电到80%，或充电10分钟即可获得150公里的续航里程。 而四驱版的Denza D9 Premium则在后轴上额外多了另一组电动马达，两组前后轴的马达综合起来的动力数据达到374PS/470Nm，让它的0-100km/h加速成绩只需6.9秒，以一款大型豪华MPV来说可算是相当的快。 D9 Premium所搭载的电池容量和Advanced版本一样，不过基于动力更强劲所以更耗电，因此它的续航里程也缩短至480公里，同样支持166kW的DC快充以及11kW的AC慢充。 在配备部份，两个版本的D9都统一标配电子避震器系统，而且都标配18寸的双色轮毂、电动侧滑门和电动尾门、全景式玻璃天窗、LED头灯与尾灯组、15.6寸的中央荧幕主机（支持无线Apple CarPlay与Android Auto）、10.25寸电子数位仪表、彩色抬头显示器、三区自动恒温冷气系统、14支喇叭组成的Dynaudio音响系统、50W功率的手机无线充电面板、6.8L的小型冰箱（最低可达-6摄氏度）、车内氛围灯、负离子空气净化器、还有前后总共六组的USB充电插口，而且其电动座椅还附记忆功能、电动加热/冷气通风以及按摩纾压功能。 而在安全配备部份，Denza …
来自中国的新能源车品牌零跑（Leapmotor）在去年10月正式向我国市场推出其在本地的首款产品C10，这款纯电动SUV在本地上市近5个月后，如今我们向原厂借到了媒体试驾车，为大家带来完整的实拍图集，也稍微分享一下它开起来的一些简单心得。 相信很多人都对零跑这个品牌感到陌生，它确实也没什么太多的历史底蕴，它是在2015年才成立的，于2022年于香港股票交易所正式上市，不过在2023年获得Stellantis集团（Peugeot、Citroen、Fiat和Maserati等品牌的母公司）斥资15亿欧元（约80亿令吉）收购其21%的股份，成为其主要股东之一。 在Stellantis收购领跑汽车的股份之后，他们也宣布与零跑汽车合资成立零跑国际（Leapmotor International）公司，负责零跑汽车的国际市场出口与销售等业务，因此Leapmotor在我国的销售与售后服务业务将由Stellantis集团负责。 零跑C10在我国市场只有一个版本，采用单马达后驱的布局，其正式售价是RM159,000，享有6年或15万公里的整车质保（视何者为先），以及8年或16玩公里的电池组质保（视何者为先）；C10的定期保养服务间隔定为每年或20万公里（视何者为先）。 它的车身尺码为4,739×1,900×1,680mm（长x宽x高），轴距2,825mm，以本地标准来看算是一款D-Segment SUV，与Proton X90、Mazda CX-8等多款七人座SUV的尺码相当，不过C10采用的是五人座的设定。 C10采用的是800V电动架构，并搭载一组后置的永磁同步电动马达，其最大输出功率为218 PS（160 kW）马力，以及320 Nm峰值扭矩。根据官方数据，其百里加速成绩为7.5秒，极速可达170km/h。 至于电池方面，C10搭载的是磷酸铁锂（LFP）电池，在中国它有52.9 kWh和69.9 kWh两种不同容量可选，但来到大马的C10采用了更高容量的69.9 kWh版本。 在充电效能方面，新车将支持最高84 kW的DC快速充电，以及6.6 kW的标准AC充电。官方数据显示，通过快充下，它从30%充电至80%只需30分钟，充满电后的续航里程可达424公里（WLTP测试标准）；另外，C10也支持最高3.3kW的V2L反向供电功能。 其他配备方面，新车搭配了一套20寸的轮毂，内饰还采用了Oeko-Tex“硅胶皮革”包覆的座椅（据说，这一材质具有防液体功能，因此适合有婴儿的家庭使用）和电动尾门，以及多种不同的内饰颜色选项。 除此之外，它还搭载了14.6寸的中控台多媒体信息娱乐触控屏幕主机，内建卫星导航、Wi-Fi连接、蓝牙（不支持Apple CarPlay和Android Auto），并且还有10.25寸的数位化显示仪表屏，以及双区自动冷气恒温系统。 其他配备还包括有带电动遮阳板的全景式玻璃天窗、带12具扬声器的环绕音响系统、加热/通风前排座椅、智能手机无线充电面板、氛围灯和NFC车卡钥匙（唯一解锁汽车的钥匙，必须将此卡放在中央鞍座上才能启动车辆）。 安全层面，除了一般常见的传统安全配备，如7具安全气囊等外，C10还搭载了一套达Level 2级别的半自动驾驶辅助系统，其中涵盖了16项先进的驾驶辅助功能，包括自适应巡航控制、车到维持辅助、交通拥堵辅助、前方碰撞预警、自动紧急煞车，以及后方横行来车警示等，并且还有360度全景摄像镜头。 虽然国际版，包括即将在本地上市的C10并没有像中国版本那样搭载激光雷达等先进硬体设备，但Stellantis表示，预计新车很快将获得欧洲新车安全测试机构（Euro NCAP）的五星评级；哦，对了！C10将搭载经过Maserati调校的悬吊系统，这可是出口市场独有的。 在这几天的试驾过程中，小编不得不提醒大家的是，目前在本地销售的C10确实还不支持Apple CarPlay和Android Auto（无论是有线还是无线），至于日后能否透过官方的软体更新获得这项功能，小编自己也无法确定，所以这一点是大家需要斟酌的。 …
官宣了！我国的Audi总代理PHS Automotive Malaysia（PHSAM）宣布本地组装（CKD）的Audi Q7正式开放接单，新车预计将在今年5月正式发布，有兴趣的朋友可以点击此链接留下您的联系资料，方便获得来自总代理的第一手消息！ 根据原厂提供的资讯，这款第二代小改款的Q7将会在我国彭亨州北根（Pekan）组装生产，它也将是Audi首款在我国乃至东南亚区域内组装的新车，这将有助于降低Q7在我国的售价以提升市场竞争力。 作为一款定位豪华的七人座SUV，Audi Q7在我国的同级竞争对手将会是Mercedes-Benz的GLE系列，以及BMW X5，还有就是来自瑞典的Volvo XC90，由于Q7此前都是从国外进口（CBU）而对手则都是在本地组装，因此在价格上普遍都比同级对手们更贵，销量也不如对手们来得好。 根据早前本地一名Audi销售员在网上透露的信息，本地组装的Q7预计售价落在48万到53万令吉之间，作为对比，之前第二代小改款前的Audi Q7在我国的正式售价达到RM599,900，其对手BMW X5 xDrive50e则要价约49.5万，Mercedes-Benz GLE 450则要价约52.5万令吉。 第二代小改款的Audi Q7在国外是以3.0L的V6汽油引擎作为主力，这具引擎有340PS马力和500Nm扭力，同时也有提供3.0L的六缸柴油引擎，不过预计我国总代理会选择引进市场接受程度更高的汽油引擎版本而非柴油引擎。
小改款前Golf MK8的电容式方向盘按键 近年来有不少车企在“简洁化”的道路上可说是已经去到了“走火入魔”的地步，一些车企不仅取消了方向盘和中控台上的实体按键，甚至连很重要的方向灯拨杆也直接取消，引发了许多消费者针对安全性的争议，而曾经因此而饱受消费者批评的德系品牌Volkswagen如今也承诺将会重新回到传统实体按键的怀抱，并表示“不会再犯错”！ Volkswagen大约是在6年前开始在旗下部份车款（如Golf）上取消方向盘上的传统实体按键，并且以电容式面板的按键取代，它并不是传统的实体按键，虽然看起来更酷、更有科技感，但在开车过程中实际使用起来相当容易因为摆动方向盘而导致误触情况，因此导致原厂在全球市场饱受许多车主的批评。 Volkswagen在受到许多消费者的猛烈抨击后，已在早前开始在一些新推出或小改款的车型上（如小改款的Golf MK8.5）重新使用实体按键，而如今Volkswagen的首席设计师Andreas Mindt更是对外进一步承诺，称接下来推出的Volkswagen新车都一定会在一些关乎重要配备或常用的功能上回归实体按键或旋钮，并且不会再犯同一个错误。 小改款后的Golf MK8.5方向盘已回归传统实体按键 Andreas Mindt接受英国汽车媒体《Autocar》采访时指出，Volkswagen接下来即将发表的入门级纯电动车ID.2将会在一些最重要和最常用的功能上回归实体按键，如方向盘上的媒体音量控制键、中控台上控制左右两侧后视镜除雾功能（对于有冬季的国家来说相当重要）的按键、控制冷气风量的按键，以及紧急双闪灯的按键等，都不再会使用电容式或虚拟按键。 而且Mindt也强调，这项政策不仅适用于即将发表的ID.2，而是Volkswagen接下来所有即将发表的新车都将会回归传统实体按键，这是因为原厂收到了许多车主和消费者的意见反馈，许多人都不喜欢这种看似酷炫但实际体验不佳且可能导致驾驶者分心的电容式与虚拟按键，尤其是在方向盘上的按键。 “我们已经听到了消费者和车主们的心声，我们保证不会再犯同一个错误。我们造的是车而不是智能手机，所以还是需要保留最基本的一些实体按键，对于这一点，消费者可以放心，我们依旧会提供大尺寸的屏幕主机并且会有很多人机互动（HMI）的界面和功能，但一些主要和常用的按键将会以实体的方式呈现。”
德系豪华品牌Mercedes-Benz正式对外发表了全新第三代大改款的CLA系列，如今的CLA系列除了继续保留传统内燃式引擎外也同时推出了纯电动版本，但为了迎合环保诉求，CLA虽然依旧有搭载内燃式引擎的版本，但它已标配48V微型油电（Mild Hybrid）系统，之后也还会有真正的Hybrid油电版。 根据原厂的介绍，这次新的CLA是采用纯电动与汽油版车型同时开发、共用底盘与大部份零组件的方式，并非是开发了传统汽油版后再以其为基础改造出一个纯电动版本，而且它是采用Mercedes-Benz最新、专为紧凑型车款而开发的MMA模组化地盘，而且原厂也已经表明旗下的A-Class将在明年正式停产，届时CLA将成为Mercedes-Benz旗下唯一一款定位最入门的房车产品。 由于是纯电动与汽油版同时开发，因此新的CLA系列在开发过程中特地考量到了电动车很注重的风阻系数，原厂宣称其风阻系数只有0.21cd，可以尽量减少高速行驶时因为风阻造成的额外电耗和油耗损失。 我们先看纯电动版本，CLA的纯电动版分为CLA 250+和CLA 350 4Matic，它们都会在车尾贴上“EQ”的铭牌以让人更容易识别它是一款纯电动车。CLA 250+搭载一组后置式马达，拥有272PS（200kW）/335Nm的功率输出，0-100km/h加速成绩6.7秒，极速210km/h；而CLA 350则在前轴额外多了一组马达形成四驱系统，综合功率达到354PS（260kW）/515Nm，0-100km/h加速成绩只需4.9秒。 而且原厂还强调纯电版的CLA是市场上其中一款电耗表现最佳的电动车之一，凭借其优秀的低风阻系数，其综合电耗数据仅为12.2（CLA 250+）和12.5kWh（CLA 350）/100km，搭载的电池容量为85kWh，续航里程分别可达到672（CLA 350）和792公里（CLA 250+）。 目前推出的纯电版CLA采用的是镍钴锰酸锂（NMC）电池，注重更高的放电效率以提供更好的性能，但原厂已经表示，他们将在今年稍后时间为纯电版的CLA推出58kWh容量的磷酸铁锂（LFP）电池。同时，原厂也宣称纯电版CLA的煞车回充效率可达到200kW，并且可提供更好的煞车减速力道。 而在充电效能部份，不得不提的是新的纯电版CLA虽然定位品牌最入门的纯电四门房车，但它却是该品牌首款采用800V电动架构的车款，因此支持最高320kW的DC快充，号称只需充电10分钟就可行驶325公里，但比较遗憾的是它在AC慢充的部份竟然最高只支持11kW而不是更快的22kW。 至于48V汽油版的部份，原厂表示新的CLA将会搭载代号M252的1.5L四缸涡轮增压汽油引擎搭配48V微型油电系统，以及八速双离合器（DCT）变速箱。根据资料，这具引擎在其它车款上拥有三种版本的动力调校，分别是136、163和190PS，一样是主要搭配48V微型油电系统使用。而在Hybrid油电版的部份，它将搭载一组1.3kWh的小容量电池，可在时速100km/h以下实现纯电动行驶，但需在之后才会推出市场。 在外观上，新的CLA系列采用了类似于EQE、EQS的外观设计语汇，最明显的地方就是其车头和车尾都都采用了贯穿式灯具的设计，而且造型也与EQE大致雷同，基本可被视为是缩小版的EQE，而且它因为有汽油版的车型，所以车头依旧保留了传统的水箱护罩以作为引擎进气和散热用途。 新的CLA对比第二代的车型有明显放大，其车身尺码如今是4,723x1,855x,1468mm（长x宽x高），轴距为2,790mm，整体比第二代的CLA车身长了35mm、宽了25mm而且也高了29mm，轴距甚至比上一代多了61mm，但因为必须留下空间给48V油电系统的小容量电池，因此其行李箱空间也稍有缩水，如今为405公升；而纯电版的CLA则因为车头没有引擎，所以打开引擎盖后车头还有额外的101公升储物空间。 在配备部份，新的CLA搭载10.25寸的电子数位化仪表板、14寸采用最新MB.OS的屏幕主机，原厂还宣称这套新的OS是与ChatGPT以及Microsoft Bing合作，使用后者提供的AI与网络搜索引擎作为驱动，向用户提供各种AI助理功能，而且还可安装游戏并以3D画面游玩，而且安全配备部份也没落下，搭载了“Level 2+”的半自动驾驶辅助配套。
Toyota正式为旗下的Crown系列推出了新的成员，名为Crown Estate，原厂宣称它是一款“Crossover SUV”，而不是传统意义上的Wagon旅行车，它的车身离地高度比一般Wagon要高一些，因此介于Wagon与SUV之间。 而随着Crown Estate的面世，如今的Crown系列家族产品线也更趋向完整，包含了属于SUV的Crown Sport、属于房车版的Crown Sedan，以及介于房车和SUV之间的Crown Crossover，除了MPV之外基本覆盖了各种不同的车型。 新的Crown Estate基本延续了家族内其它版本的Cross的外观特征与设计，搭载一组21寸的轮毂，而且作为Toyota品牌旗下定位较高端的一款产品，它自然也采用了TNGA模组化地盘，并且采用了前麦花臣（MacPherson）、后多连杆（Multi-Link）的悬吊设定。 它的车身尺码为4,930x1,880x1,625mm（长x宽x高），轴距为2,850mm，基本达到了一款D-Segment房车的尺码，而且原厂宣称其行李箱空间容量达到470公升，把第二排座椅的椅背向前倾倒后可以拓展到1,470公升，并且可拥有长达2米的平躺载物空间！ 目前的Crown Estate同时提供两种不同的油电混合动力版本，分别是传统的Hybrid油电以及可插电回充的PHEV，它们都同样搭载一具2.5L代号A25A-FXS的四缸自然进气汽油引擎，不过PHEV版的Crown Estate整体动力却比传统Hybrid油电版的Crown Estate稍弱一些。 根据原厂的资料，Crown Estate Hybrid的引擎可输出190PS马力和236Nm扭力，搭配前后轴两组马达形成DIRECT 4四驱系统，前轴马达有182PS/270Nm，后轴马达则有54PS/121Nm；而PHEV版的引擎则只有177PS/219Nm，马达的输出功率则保持一样。 原厂表示，PHEV版的Crown Estate在充满电后拥有最长89公里的纯电续航里程，其电池容量为51Ah，而Hybrid油电版的电池容量则只有5Ah。在充电效能部份，Crown Estate PHEV宣称使用AC家用充电盒可在5.5个小时充满电，而使用DC快充的话则只需38分钟就可从电至80%。 除此之外，Crown Estate也标配了电子避震器（AVS）、三种驾驶模式切换、12.3寸的中控屏幕主机、完整的第二级半自动驾驶辅助配套等，它将率先在日本本土和美国市场上市，PHEV版在日本当地的售价为810万日元（约24.3万令吉），而Hybrid版则要价635万日元（约19万令吉），可以看出Hybrid版的定位其实比PHEV还高。
中国新能源车品牌比亚迪（BYD）如今低调的在国际市场如澳洲和印度发表了2025年式的Atto 3，不过需要强调的是，这次比亚迪发表的并不是中国市场刚首发的小改款元Plus，而依旧是小改款前的新年式版本，而且改变幅度相当有限。 这次新年式的Atto 3的改变幅度相当的小，它依旧维持了小改款前的设计，只不过把车侧的轮毂换成新设计的18寸双色轮毂，并且在内装部份增加一个全黑的选项，不再只局限于之前的白蓝混色搭配，而且前排座椅也终于加入了冷气通风功能。 而另一个可能让某些消费者比较无感的，就是原厂把原本的12V铅酸电池更换成磷酸铁锂（LFP）材质，也就是和车上主电池同样的材质，原厂宣称这么做的好处就是可以减轻重量，而且其寿命也可以大幅延长到15年，所以车主不需要再每一或两年就更换一次12V电池。 除了上述所提到的差异之外，其它部分都是和原本小改款前的Atto 3是一模一样的，它依旧搭载15.6寸可旋转的屏幕主机、5寸的数位化仪表板、线传控制排挡杆。 它依旧搭载同一组的前置式马达，拥有204PS（150kW）/310Nm的功率输出，电池容量则有两种，分别是49.82kWh和60.48kWh，前者的续航里程可达到345公里，而后者则可以达到420公里（皆WLTP测试标准），分别支持最高70和88kW的DC快充。 我国的BYD原厂早前就曾透过社交媒体发布过关于Atto 3的预告，不过当时并没有对外透露任何详情。如今看来，原厂当时的预告其实就是这款新年式、改变幅度非常小的Atto 3。至于中国刚首发的小改款元Plus，则预计还需要一段时间才会引进到我国市场。
在发布小改款的bZ4x的同时，Toyota集团也为旗下定位更高端的Lexus RZ系列推出2025年式的“小升级”版，并且把原有的车型配置与编程表重新梳理，取消了原本的RZ 300e和RZ 450e，并以新的RZ 350e和RZ 500e取代，而且也加入定位性能旗舰的RZ 550e F Sport。 由于只是新年式的小升级版，因此这次的RZ系列在外观上和之前并没有什么差异（除了新推出的RZ 550e F Sport更为运动化），它这次的升级重点更多是注重在电池容量的提升、强化的车体钢性以及新导入的电传方向盘系统等，基本都是些关乎驾驶质感、性能与便利性的部份。 首先我们来看看电池的部份，原厂表示RZ系列采用了更高能量密度的电池组，因此其容量从71.4kWh小幅提高到77kWh，除了可带来更长的续航里程外，也让马达的输出功率可以一并提高，让RZ系列拥有更好的加速性能。 根据原厂公布的资料，新增的RZ 350e的前置马达拥有227PS（165kW）以及269Nm的功率，0-100km/h加速成绩7.5秒，续航里程最长可达575公里（WLTP测试标准）；作为对比，之前的RZ 300e则是204PS（150kW）和266Nm，0-100km/h加速成绩8秒，续航里程为480公里。 至于RZ 500e则是采用和RZ 350e同样的前置马达，但在后轴上额外多了一组马达形成DIRECT 4电控四驱系统，综合马力381PS（280kW），0-100km/h加速成绩4.6秒，续航里程500公里；作为对比，之前的RZ 450e同样是四驱版本，综合马力313PS（230kW），0-100km/h加速5.3秒，续航里程440公里。 由此可见，虽然RZ系列搭载的电池在容量上只增加了不到10%，但却能为RZ系列带来明显且有感的续航里程和性能提升；至于作为车系里性能旗舰版的RZ 550e F Sport则采用和RZ 500e一样的双马达配置，但综合功率提高到408PS（300kW），让其0-100km/h加速成绩缩短到4.4秒，但续航里程则只有460公里。 除了性能提升、续航里程增加外，原厂也表示新年式的RZ系列如今也支持最高22kW的AC慢充（之前仅为11kW），理论上在家用AC充电盒充电的时间可以比之前缩短一半，不过原厂并未公布它在DC快充的部份是否也有提升。 而作为车系里的性能旗舰版，新增的RZ 550e F Sport比另外两个版本多了一项专属的配备，名为Interactive …
Stellantis Malaysia去年在12月的2024年吉隆坡国际车展（KLIMS）上展出了旗下的纯电动C-Segment SUV e-3008，如今事隔3个月，就有网友在paultan.org的FB讨论群内分享了一张照片，照片内容是一辆全新的3008悬挂本地的蓝色临时商用车牌，在本地道路上行驶。 不过这辆被拍到的3008和3个月前在车展上亮相的e-3008有所不同，因为纯电动的e-3008在车尾左侧翼子板上额外多了一个充电盖，而这张照片里的3008在车尾左侧翼子板上却是空的，从这一点看来，可以判断它不是纯电动的e-3008。 我们推测这辆被拍到的3008是搭载微型油电（Mild Hybrid）系统的3008，因为Mild Hybrid版本的3008仅在右侧车尾翼子板拥有一个添油盖，左侧则因为其无法充电的缘故所以没有充电盖。 Mild Hybrid版本的3008搭载的是一具1.2L三缸涡轮增压汽油引擎，拥有136PS马力和230Nm的扭力，其实也就是2008身上的同一具引擎，搭配的六速的双离合器（DCT）变速箱并把电动机整合在变速箱主体内。 而去年12月在我国车展上亮相的e-3008则有前置单马达和双马达四驱两个版本，前置单马达的车型拥有213PS马力和343Nm扭力，至于长续航版本的马力输出则提高到231PS，双马达四驱版的车型则进一步提高到326PS。 纯电动的e-3008在标准续航版车型上搭载73kWh容量的电池，续航里程可达525公里（WLTP测试标准），而增程版车型则搭载98kWh电池，续航里程进一步提高到700公里。它支持标准的11kW AC慢充，另外还可额外付费升级成22kW的AC慢充，DC快充的最高功率则是160kW，号称只需半小时就可从20%充电到80%。 Peugeot e-3008（2024吉隆坡国际车展）
奇瑞（Chery）如今终于正式对外完全公开了小改款Omoda 5的完整外观与内装照，小改款的Omoda 5将把俄罗斯作为首发市场。在该国，Omoda 5并非以Chery的名义销售，而是直接在子品牌Omoda旗下销售。 小改款后的Omoda 5大致保留了之前的外观设计，不过在细节上加以修饰，包括车头的水箱护罩采用了全新的进气孔设计，而且上方原本就算相当扁平的LED日行灯如今变得更加扁平，而且前保险杆的设计也经过了改变，同时也换上了新设计的18寸轮毂，并把原本在后视镜外壳、保险杆和尾翼上的红色线条给拿掉。 内装部分，它的整体设计其实变化也不是很明显，基本沿用了同样的中控台设计，搭配两组10.25寸的荧幕，分别是电子数位化仪表板和中控屏幕主机，以及线传控制的排挡杆。 动力配置部份也基本维持一样，它还是搭载同一具的1.5L四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力147PS，最大扭力230Nm，搭配CVT变速箱并采用前轮驱动的配置，而高性能的GT版本则搭载和Tiggo 7 Pro同一组的1.6L四缸涡轮引擎，最大马力197PS，最大扭力290Nm，不过我国并没有引进GT版本。 鉴于我国市场的Omoda 5上市销售已有近2年的时间，也是差不多时候要引进小改款的车型了，而且Omoda 5在我国也拥有过不错的销量，因此估计原厂也会跟进引入小改款的车型来马，以维持市场竞争力，不过预计这需要等到定位耕地的Tiggo 4 Pro/Tiggo Cross上市之后。
官宣了！深陷财政危机的日系车企Nissan正式对外发布官方公告，宣布其现任首席执行员（CEO）内田诚（Makoto Uchida）将在4月1日起正式下台，并且委任集团现任的首席策划官（CPO）Ivan Espinosa接替内田诚的职务！ 这也意味着，Ivan Espinosa将会是Nissan集团在这6年来的第4任CEO，Nissan近年来可说是诸事不顺，一直陷入高层人事纠纷并且多次爆出财政危机。Nissan是在2017年4月1日正式解雇涉嫌逃税和非法挪用公款的Carlos Ghosn，并由西川广人（Hiroto Saikawa）接任CEO一职。 不过接替Carlos Ghosn的西川广人却在2019年9月16日因涉嫌违规获取报酬而宣布辞职下台，Nissan随即宣布委任山内康裕（Yasuhiro Yamauchi）担任临时CEO直到同年底，并在当时宣布委任内田诚出任新的CEO，如今内田诚则将在下个月开始被Ivan Espinosa所取代。 消息称，Nissan董事局在经过一番会议讨论后，认为内田诚需要为Nissan如今深陷财政危机的局面负责，加上潜在的合并伙伴Honda强烈要求内田诚下台才能启动新一轮谈判，因此董事局最终决定让内田诚体面下台，并由Ivan Espinosa接棒，而且Ivan Espinosa是被委任为正式CEO而非暂时过渡性的代理CEO。 根据Nissan官网的资料，Ivan Espinosa是在2001年正式加入Nissan并从基层开始做起，他是在去年4月被委任成为集团的首席规划官（Chief Planning Officer），负责主导Nissan在全球市场的产品与项目规划工作。 如今可以预见的是，如果Nissan真的与Honda展开新一轮的合并谈判，那Nissan一方的阵营将由Ivan Espinosa负责领导，不过Nissan与Honda之间是否还会再展开新一轮的谈判，目前都还没有获得官方的消息确认。
SUV浪潮席卷全球汽车市场多年，已造成多款曾经红极一时的四门房车陨落，如今轮到了美系品牌Ford旗下的Focus系列，Ford被指已决定将在今年11月正式生产完最后一批的Focus新车之后，就会把Focus这个车系彻底停产，并且没有后继车款。 这是Ford继2021年的D-Segment房车Mondeo，以及2023年的B-Segment房车Fiesta之后，另一款即将让路给SUV产品并退出历史舞台的房车系列，而这项消息也已经获得了Ford原厂高管的证实。 根据欧洲媒体《Motor1》的报道，他们已经获得了来自Ford欧洲通讯部主管Finn Thomasen的电邮回应证实，声称Focus即将正式停产并且不会有后继车款，这意味着今年11月之前生产的Focus，将会是全球市场上最后一批的Focus新车。 作为一款C-Segment车款，Focus是在1998年推出第一代的车款，如今已发展到第四代（2018年首发），Focus较常见的是五门掀背（Hatchback）版本，但原厂也有推出四门的房车（Sedan）版本，并且也曾经在我国销售，我国道路上至今还偶尔能见到少量的第三代Focus依旧正在行驶，只不过如今已是稀缺物种，而第四代的Focus也没有被引进我国市场。 其实Ford早在多年前就已公开表示过会逐渐裁减旗下的房车产品线，并会把重心投入到如今更受消费者欢迎的SUV以及更符合未来的电动车款上，而Ford也在之后陆续推出了更多的SUV产品，如Puma、Explorer和Capri等，不过大马消费者都对这些产品比较陌生，因为如今Ford在我国的主力产品也只剩下作为皮卡车款的Ranger。 虽然Ford目前也有在我国销售Everest这款主打越野能力的SUV，但因其售价并不亲民（低配版从26万令吉起跳），因此Everest在我国道路上的能见度其实也是非常的低，甚至可说是比保时捷、法拉利等更稀有。
