Di Malaysia, pelaksanaan jualan biodiesel B10 yang sudah beberapa kali dirancang sebelum ini masih belum menjadi kenyataan. Ketika ini, bahan api diesel yang dijual di stesen-stesen minyak di seluruh negara adalah dari campuran B7; yang turut mengandungi 7% biodiesel sawit (metil ester) dan selebihnya diesel petroleum biasa.
Anjakan terbaru ini, sekiranya berhasil mengambil tempat kelak, bakal menyaksikan peratusan biodisel sawit itu dinaikkan kepada 10%. Antara kegusaran yang masih lagi menyelubungi perkara ini adalah berkaitan dengan jaminan terhadap kenderaan – sebahagian pengeluar masih ragu-ragu dengan kesan penggunaan B10 pada kenderaan keluaran mereka sekali gus enggan memberikan komitmen terhadap perkara itu.
Di sisi lain, telah banyak juga ujian-ujian yang telah dijalankan, antaranya yang dipelolori oleh Lembaga Minyak Sawit Malaysia (MPOB) yang bernaung di bawah Kementerian Perusahaan Perladangan dan Komoditi Malaysia (MPIC) sebelum ini.
Mereka tampil dengan hasil pemerhatian yang positif, dengan manfaat terhadap bahan api yang lebih bersih dan mesra alam. Di dalam sebuah laporan yang kami sediakan sebelum ini, Ketua Penyelidik MPOB, Dr Harrison Lau sempat berkongsi perincian tentang perkara berkenaan.
Pihak pengeluar bahan api juga ada cara tersendiri untuk meredakan keresahan pengguna yang mungkin masih curiga sekiranya biodiesel B10 mula dijual; diesel Euro 5 yang ada akan kekal menggunakan campuran B7.
Namun perkara ini berbeza sekali dengan Indonesia yang sejak Januari 2016 lalu sudah menggunakan biodiesel B20 – peneraju terawal dan pendahulu bagi pelaksanaan penggunaan biodiesel utama ketika ini.
Kami turut serta di dalam sesi taklimat bersama delegasi Malaysia ke Kementerian Energi Dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia (ESDM) untuk meninjau pengalaman negara itu dalam melaksanakan penjualan dan penggunaan biodiesel B20.
Perancangan terhadap biodiesel di Indonesia tidak berlaku mendadak; ia bermula sejak 2006 melalui arahan Presiden dan penetapan dasar sebelum mula dilaksanakan secara wajib pada 2009. Fasa awal ini menyaksikan biodiesel B2.5 diperkenalkan, sebelum dinaikkan secara berperingkat kepada B5 dan B7.5 pada pertengahan 2012.
Sejurus selepas itu, biodiesel B10 diperkenalkan, sebelum dipertingkat lagi kepada biodiesel B15 pada 2015. Dan, sejak Januari 2016, hampir semua stesen-stesen minyak di negara itu menjual biodiesel B20 secara mandatori.
Ketika ini, terdapat dua jenis diesel dijual di pasaran Indonesia; Public Service Obligation (PSO) dan Non-PSO. Diesel PSO merupakan bahan api yang menerima subsidi kerajaan dan dijual untuk kegunaan umum – kini dalam campuran B20.
Selain biodiesel ini, turut terdapat satu lagi pecahan diesel untuk konsumer; diesel petroleum tulen Pertadex (B0), yang dijual sebagai produk premium (yang dijual dalam jumlah kecil, di stesen-stesen terpilih sahaja). Permintaan terhadap B20 dan B0 ini juga jauh berbeza, dengan B20 merangkum 90% jualan diesel berbanding 10% bagi diesel Pertadex.
Diesel non-PSO adalah untuk kegunaan industri sahaja. Mengapa Indonesia terkehadapan di dalam perlaksanaan dan penggunaan biodiesel B20 ini, sedang negara ini juga termasuk sebagai ahli Negara-Negara Pengeksport Petroleum (OPEC)?
Ini kerana, untuk kegunaan domestik, Indonesia terlalu bergantung kepada bahan api yang diimport. Dengan subsidi yang diberikan, kerajaannya perlu mencari jalan untuk meringankan beban berkenaan. Menjelang tahun 2020, Indonesia mensasarkan penggunaan biodiesel B30 pula.
Perlaksanaan ini pula tidaklah dilakukan secara mendadak. Sebelum menjadikannya mandatori, banyak ujian yang dijalankan secara bersama, termasuk dari pelbagai pihak berkepentingan. Selain kementerian berkenaan, antara yang terlibat sebagai pendiri di dalam pasukan teknikal ini ialah dari Institut Teknologi Bandung (ITB), Gaikindo dan Pertamina.
Bagi biodiesel B20 PSO, model-model sebenar keluaran Toyota, Mitsubishi, Hino dan Chevrolet digunakan. Toyota misalnya melanjutkan ujian berkenaan daripada 40,000 km kepada 100,000 km (mengambil kira tempoh jaminan bagi kebanyakan kenderaan di sana) tanpa banyak masalah utama yang dikesan.
Selain itu, ujian sama turut dilakukan di makmal Denso di Jepun dengan pemerhatian yang positif juga. Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) turut mengesahkan biodiesel B20 boleh digunakan dengan beberapa syarat tertentu – dari aspek penyelenggaraan kenderaan.
Perlu dinyatakan, ujian biodiesel B20 yang dijalankan di Indonesia digunakan pada enjin kenderaan dengan piawaian Euro 2. JAMA turut memberi memaklumkan bahawa penggunaan dengan pemerhatian yang sama dapat dicapai melalui enjin dengan piawaian Euro 4, tanpa banyak masalah.
Dengan perlaksanaan ini, sepanjang tahun 2016 sahaja Indonesia berjaya mejimatkan perbelanjaan sebanyak USD 1.1 bilion hasil daripada pengurangan kebergantungan terhadap Bahan Bakar Minyak (BBM) yang diimport. Bagi pembebasan gas rumah kaca pula, ia berjaya dikurangkan sebanyak 4.5 juta tan CO2, bersamaan dengan gas yang dihasilkan oleh 16,300 bas kecil.
Perlaksanaan ini tidak hanya tertakluk kepada kenderaan penumpang sahaja. Turut diuji secara berperingkat ialah kesannya kepada kenderaan berat seperti lori dan bas, termasuk jentera-jentera berat lainnya yang sebelum ini menggunakan diesel sebagai bahan bakarnya.
Ketegasan perlaksanaan dasar oleh kerajaan, tekanan ekonomi (kerana harga petroleum yang jatuh yang menyebabkan nilai eksportnya juga merudum) serta keinginan untuk mengurangkan kebergantungan kepada bahan api fosil membolehkan Indonesia berada di depan bagi penggunaan biodiesel ketika ini.
Ini tentunya tidak hadir senang tanpa masalah atau isu-isu lainnya. Namun, kesungguhan dari pelbagai pihak di atas faktor kepentingan bersama menjadi kelebihan utama di sana dan mendorong kepada keberhasilan perlaksanaan itu kini, sekali dengan perancangan masa depannya.
