Volkswagen telah memperkenalkan enjin baharu EA211 TSI evo di Vienna Motor Symposium ke-37. Enjin TSI terbaharu dengan kapasiti 1.5 liter ini akan dikeluarkan dengan dua varian talaan yang berkuasa 128 hp dan 147 hp dan bakal dilancarkan pada tahun ini. Enjin TSI genearsi baharu ini didakwa lebih efisien, lebih berkuasa dan lebih mesra alam.
Enjin EA211 TSI evo ini menggunakan asas kitaran Miller dalam operasinya. Kitaran Miller adalah hampir sama seperti kitaran atkinson, yang memanjangkan tempoh kemasukan udara kedalam kebuk pembakaran dengan membuka seketika injap kemasukan semasa omboh mula bergerak keatas pada lejang mampatan bagi membolehkan lebih udara digunakan semasa pembakaran yang berlaku pada lejang kuasa. Apa yang membezakan kitaran Atkinson dengan kitaran Miller adalah proses ‘menampung kejatuhan kuasa’ ketika kitaran ini berlaku di mana kitaran Atkinson menggunakan motor elektrik (sebab itulah mengapa kereta hibrid terkini selalunya menggunakan sistem ini), manakala untuk kitaran Miller ia menggunakan sistem induksi paksaan (supercharge/ turbo).
Oleh itu, enjin EA211 mampu untuk mencapai nisbah mampatan setinggi 12.5:1, seterusnya kecekapannya meningkat 10% lebih baik berbanding enjin 1.4 TSI sedia ada dan penggunaan bahan api juga didakwa dapat dikurangkan sehingga satu liter untuk setiap 100 km perjalanan.
Revolusi enjin baharu ini juga menyaksikan pemadanan pengecas turbo geometri bervariasi (VTG), menjadikan EA211 TSI evo enjin petrol pertama menggunakan pengecas turbo sebegini (sebelum ini VTG popular dipadankan pada enjin diesel). Pengecas turbo VTG ini masih digerakkan oleh aliran gas ekzos, tetapi geometri pada pengecas turbo tersebut akan berubah-ubah bergantung kepada keadaan dengan bantuan penggerak (actuator) elektrik. Ini membolehkan pengecas turbo ini memberikan tekanan boost yang sangat tinggi walaupun dalam kelajuan rpm enjin yang rendah.
Sistem turbo VTG ini mengurangkan momen inersia seterusnya membolehkan tork maksima dicapai seawal 1,300 rpm dan memberikan respon 35% lebih cepat berbanding enjin 1.4 liter TSI terdahulu.
Teknologi Silinder Aktif (ACT) Volkswagen masih lagi diteruskan pada enjin terbaharu ini membolehkan enjin empat silinder tersebut berfungsi dengan hanya tiga silinder ketika dipandu pada kelajuan malar mahupun ketika ‘merangkak’ dalam kesesakan lalu lintas.
Kepala silinder ini juga telah dibina semula pada bahagian laluan air untuk proses penyejukkan enjin yang lebih efektif serta sudut injap dan kebuk pembakaran yang direka bagi membolehkan proses pembakaran lejang Miller boleh berjalan pada tahap paling optimum.
Untuk pengurusan haba yang lebih cekap, sistem penyejukkan enjin ini dikawal oleh modul baharu. Modul ini memastikan air di dalam laluan pada crankcase dan keseluruhan dalam enjin kekal tidak bergerak ketika fasa pemanasan enjin sedang berjalan. Ini akan membolehkan enjin mencapai suhu bekerja yang optimum lebih cepat dan mengurangkan geseran ketika sesi pemanasan enjin tersebut berjalan.
Pelapik silinder (cylinder liner) pada crankcase aluminium untuk enjin 147 hp disalut menggunakan proses semburan atmosfera plasma (APS). Serbuk bijian halus yang disembur dan digabungkan dengan proses mengasah pada tahap optima yang ditetapkan menghasilkan poket pelinciran yang sangat halus untuk memastikan geseran dan kehausan yang rendah semasa gegelang omboh (piston ring) bergerak.
Faktor ini juga memberikan kadar nyah haba yang lebih bagus, dan menyumbang kepada pengurangan risiko berlakunya knocking semasa proses pembakaran dan mengurangkan kakisan dalam situasi pengguna terpaksa menggunakan petrol berkualiti rendah. Teknologi APS juga menunjukkan perlindungan terhadap kehausan yang sangat bagus dalam aplikasi hibrid.
Sistem pancitan bahan api yang menampilkan teknologi common-rail juga merupakan ciri penting dalam enjin ini. Penggunaan optima dalam keseluruhan sistem dan komponen teknologi ini memberikan peningkatan kepada tekanan sehingga 350 bar. Ini memberikan pengurangan jumlah zarah emisi yang besar.
Diameter mata pemancit bahan api telah dikurangkan kepada 6 mm, memberikan semburan bahan api yang lebih halus ke kebuk pembakaran. ia juga meningkatkan kekerasan dan mengurangkan suhu pada plat pemancit tersebut.
Sistem penyejukan udara kemasukan tidak terus juga telah diubahsuai. Dengan posisi pemasangan baharu, saiznya kini adalah lebih besar dan semestinya udara kemasukan dapat disejukkan dengan lebih baik dan dicatatkan pada 15 Kelvin di bawah suhu udara persekitaran, memberikan prestasi pembakaran yang lebih bagus.
Ciri baharu lain yang dilengkapi pada enjin ini termasuk pakej pengurangan geseran yang ektensif merangkumi pam minyak pelincir bervariasi yang di kawal sepenuhnya oleh kotak komputer, salutan polimer pada galas aci engkol utama dan penggunaan minyak pelincir kelikatan rendah 0W20.
