Ketika pembentangan Multipathway Workshop bersama Toyota dan Subaru hujung bulan lalu, Mazda yang bersama pakatan berkenaan untuk terus membina enjin pembakaran dalaman yang lebih mesra alam sebagai alternatif kepada kenderaan elektrik (EV) turut membentangkan konsep teknologi Rotary EV bagi tujuan tersebut.
“Enjin rotary merupakan enjin pembakaran dalaman yang unik dari Mazda. Walau bagaimanapun, sifat strukturnya telah menyebabkan kami berada dalam situasi yang sukar terhadap undang-undang alam sekitar. Enjin ini telah lenyap dari pasaran sebelum ini. Tetapi sekarang kami rasa sudah masanya untuk menukar keunikan ini kepada kelebihan,” kata pengarah, pegawai pengurusan eksekutif kanan serta ketua pengarah teknologi (CTO) Mazda, Ichiro Hirose.
Dua konsep sistem Rotary EV didedahkan dalam acara tersebut iaitu sistem dengan rotor tunggal dan sistem dengan rotor berkembar. Menurut Hirose, enjin-enjin rotary ini bakal memainkan peranannya dan berkembang dalam masyarakat neutral-karbon yang sedang dibentuk.
Secara asasnya sistem Rotary EV ini merupakan sistem hibrid jenis range extander di mana enjin rotary yang kompak dan ringan tetapi mampu menghasilkan kuasa yang tinggi digunakan sebagai generator untuk mengecas bateri, sementara roda digerakkan terus dengan kuasa dari motor elektrik.
Bagi sistem dengan enjin rotor tunggal, enjin rotary berkenaan akan diletakkan secara melintang pada ruang hadapan seperti enjin pacuan hadapan biasa. Menurut Mazda, kerana saiznya yang kecil enjin tersebut masih boleh dimuatkan pada bahagian tersebut walaupun ruang berkenaan sudah dipenuhi dengan komponen unit pacuan elektrik seperti EV sebenar.
Sistem ini sebenarnya sudahpun digunakan pada model produksi, seperti yang terdapat pada Mazda MX-30 REV. Model berkenaan enjin Wankel Rotary yang dikenali dengan kod 8C, berkapasiti 830 cc dan mampu menghasilkan 75 PS (74 hp atau 55 kW) tork maksima 116 Nm untuk bateri lithium-ion dengan kapasti 17.8 kWj, bagi menggerakkan motor elektrik berkuasa 170 PS (168 hp atau 125 kW) dan tork maksima 260 Nm untuk memacu roda hadapan.
Manakala bagi sistem dua rotor, enjin rotary berkenaan akan diletakkan menegak kebelakang seperti enjin-enjin rotary pada kereta sport Mazda sebelum ini, termasuk RX-7 dan RX-8. Walaupun enjin rotary tersebut tidak memacu terus roda belakang, tujuan utama ia diletakkan sedemikian adalah masih sama iaitu memberikan pusat graviti lebih rendah kerana ia berada lebih rendah berbanding titik paling tinggi kedua-dua roda hadapan.
Hirose turut menyatakan dengan bangga, kedudukan enjin tersebut yang rendah juga membolehkan kenderaan yang menggunakannya nanti menampilkan bentuk badan yang mustahil di tiru oleh pengeluar-pengeluar lain.
Mazda telah pun menggunakan sistem ini pada kereta konsep Mazda Iconic SP yang didedahkan di Japan Mobility Show 2023 Oktober lalu. Kereta sport konsep dengan banyak rekaannya diispirasikan dari Mazda RX-7 FD3S tersebut dibekalkan dengan kuasa keseluruhan 370 PS, dengan berat badan 1,450 kg bagi menghasilkan nisbah kuasa kepada berat pada kadar 3.9.
Enjin-enjin rotary generasi baharu yang digandingkan bersama unit rangkaian kuasa elektrik ini juga dibangunkan agar ia boleh beroperasi menggunakan pelbagai bahan api neutral karbon, bukan hanya menggunakan bahan api fosil seperti petrol semata-mata.
Mazda menyatakan bahawa untuk menghasilkan enjin sedemikian agak kompleks kerana bahan api neutral karbon ini ada banyak jenis dan masing-masing menampilkan jenis dan karekter yang berbeza. “Ada yang sangat mudah terbakar, ada yang kurang. Terdapat beberapa jenis yang bertindak sebagai pelincir, manakala bahan api yang berasaskan alkohol mempunyai pelinciran yang lemah,” kata Mazda.
Walau bagaimanapun Mazda menyatakan faktor ini merupakan satu lagi kelebihan buat enjin rotary kerana kaedah pembakarannya yang unik, berbeza dari enjin-enjin biasa. Enjin rotary ini memberikan campuran aliran udara dan bahan api yang kuat dan dari pelbagai arah untuk masuk ke kebuk pembakaran, membolehkan campuran tersebut diadun dengan baik sehinggakan bahan api yang sukar terbakar juga akan terbakar dengan baik di dalam enjin ini, dakwa Mazda.
“Tambahan pula, kebuk pembakaran dan kebuk ambilan udara enjin ini adalah berasingan, mengelakkan kebuk pengambilan menjadi terlalu panas seterusnya menghentikan pembakaran yang tidak diperlukan sekiranya menggunakan bahan api yang mudah terbakar”, kata pembuat kereta dari Hiroshima itu lagi.
Mazda juga menyatakan satu lagi kelebihan enjin rotary ini untuk menerima pelbagai jenis bahan api adalah ia tidak mempunyai struktur injap sebagai ‘pintu masuk dan keluar’ bagi campuran bahan api dan udara serta gas ekzos, membolehkan ia kurang terkesan dengan bahan api yang menampilkan tahap pelinciran yang lemah.
Dengan semua kelebihan ini, presiden Mazda Masahiro Moro menyifatkan enjin rotary ini adalah “omnivor terhadap bahan api” kerana ia boleh menerima hampir apa sahaja jenis bahan bakar untuk beroperasi.
Walau bagaimanapun Mazda masih mengakui bahawa cabaran yang paling sukar adalah untuk mematuhi undang-undang emisi yang semakin ketat, termasuk regulasi Euro 7 yang bakal dikuatkuasakan di Eropah menjelang 2028.
Namun Mazda kini sedang berusaha untuk melepasi ujian-ujian berkenaan dengan memberikan emisi ekzos yang lebih bersih termasuk dengan secara selektif menghasilkan kuasa pada jarak yang optimal enjin bagi mengecas bateri, serta menggunakan kuasa elektrik bagi memanaskan enjin sebaik sahaja enjin dihidupkan, di mana ketika ini adalah tempoh penghasilan emisi pada kadar yang paling tinggi.
Ichiro Hirose turut membayangkan bahawa kereta sport Mazda dengan enjin rotary atau model produksi berdasarkan versi konsep Iconic SP turut akan ditawarkan oleh Mazda selepas ini.
“Dengan menarik pelanggan menerusi penawaran produk yang menampilkan bayang badan tidak seperti kenderaan dengan enjin pembakaran dalaman konvensional, kami boleh melibatkan mereka dalam menyumbang kepada masyarakat dan alam sekitar melalui neutraliti karbon. Selaras dengan penggunaan BEV yang lebih meluas, enjin ini boleh menjadikan penyahkarbonan sebagai usaha kolektif,” kata Hirose.
