上周，我们受邀参加由BYD Malaysia与BYD Sime Motors举办的“一充到底挑战”（One Charge Challenge）媒体活动。这次活动的目的相当直接，那便是让媒体亲自驾驶BYD Sealion 7 Premium或BYD Atto 3 Premium，从雪兰莪州Ara Damansara出发，前往彭亨州关丹，再经云顶返回，全程两天一夜、总距离509公里，而且车辆在出发后不得进行任何形式的充电。
为了确保测试结果具有一定的公平性，活动主办方也在车辆充电接口贴上特殊贴纸，整个行程期间不得撕开或进行充电。同时，所有媒体必须按照主办方规划好的路线和时间完成挑战，不能为了追求更低能耗而任意改变行程。换句话说，这并不是单纯把车辆开到没电，而是在规定路线和时间下，考验车辆实际的能源管理能力。
这次小编被安排驾驶的是电池容量相对较小的BYD Atto 3 Premium，并与另外两名媒体同行组成一组。作为参考，Sealion 7 Premium的官方NEDC续航为650km，而我们驾驶的Atto 3 Premium则标示600km。
值得注意的是，这两个数字都是在NEDC测试工况下取得，并非目前更常被视为贴近实际驾驶情况的WLTP标准，因此要在真实道路环境下以一次充电完成超过500km，实际上并没有想象中那么容易。
在进入实际挑战之前，不妨先简单了解一下我们这次驾驶的2026年小改款BYD Atto 3。这款新的Atto 3是在今年6月初于本地面市，目前提供Atto 3 Ultra和Atto 3 Premium两个版本，而我们驾驶的是售价RM138,800的Premium顶配版。
相比售价RM125,800的Atto 3 Ultra，Premium最大的区别之一在于驱动布局以及动力系统。Ultra采用前轮驱动，搭载204PS、310Nm的前置电动马达，0-100km/h加速需要7.3秒，并配备60.48kWh磷酸铁锂（LFP）刀片电池电池；Premium则改用后轮驱动，后置电动马达最大输出313PS和380Nm，0-100km/h仅需5.5秒，极速达到180km/h。
Premium同时配备74.88kWh容量的刀片电池，并采用800V高压平台，因此充电规格也明显高于Ultra。其DC直流快充峰值达到220kW，从10%充至80%约需25分钟，AC交流充电功率则提升至11kW，约8小时即可完成满电。相比之下，Ultra的DC快充峰值为110kW，30%至80%需要约30分钟，AC充电则维持7kW。
从纸面规格来看，Atto 3 Premium显然更适合这次续航挑战。它拥有更大的电池以及更高的800V充电架构，但真正的问题依然是在实际道路环境中，它能否把600km的NEDC续航转换成足够接近真实的长途表现？
挑战于早上10时正式开始。我们从BYD Ara Damansara出发时，Atto 3 Premium的电量为100%，仪表显示剩余续航600km，刚好与官方NEDC数据相同。
离开Ara Damansara后，首先面对的是雪隆区平日的交通拥堵，之后车辆驶上加叻大道。对于电动车而言，这一段并不是特别轻松，因为加叻大道沿途有不少长距离上坡，车辆需要不断输出动力，而这也意味着电池消耗会明显增加。
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在这个阶段，驾驶方式开始变得非常重要。我们必须尽量避免不必要的急加速，同时又不能为了省电而把车速压得太低，尤其是在高速道路上还需要顾及其他道路使用者。因此，大部分时间我们都会提前观察道路情况，尽量利用滑行以及动能回收来降低不必要的能源消耗。
另一个需要考虑的因素是天气。当天上午11时至下午1时之间天气相当炎热，我们也不能完全关闭空调，只能将车厢温度维持在约23°C，在舒适性和能源消耗之间取得平衡。
离开加叻大道后，我们转入联邦道路前往文德甲（Mentakab），并在那里享用午餐。抵达餐厅时，我们的电量下跌至79%，仪表显示的剩余续航仍有475公里。虽然电量已经减少超过20%，但剩余续航数字只下降了125km，整体表现仍然相当不错。
午餐过后，我们继续通过所谓的“旧路”前往甘孟（Gambang）。相比高速大道，这一段道路的平均速度明显较低，也让车辆拥有更多利用动能回收的机会。经过大半天的驾驶后，我们最终在下午抵达Mangala Estate Boutique Resort，此时车辆还剩59%电量，仪表显示剩余续航355km，平均能耗则为12.2kWh/100km。
这个成绩其实相当亮眼，不过必须说明的是，为了应付第二天更加严峻的路况，我们第一天的驾驶相当保守。全程车速没有超过90km/h，而且大部分时间维持在约70km/h左右。对于燃油车来说，这种驾驶方式可能感觉有些慢，但对于一场完全不能充电的电动车续航挑战来说，控制巡航速度无疑是降低能耗最有效的方法。
第一天结束时，我们对剩余电量还是相当有信心，但第二天的路线明显更加严苛。返程基本上需要使用加叻大道，而且活动安排我们必须绕道前往云顶半山的Ayu Awana进行“打卡”和用餐。也就是说，这一天不仅需要面对高速巡航，还必须连续挑战上坡路段。
与第一天使用旧路时不同，在高速公路上我们不能单纯为了节省电量而把车速降得太低，毕竟还需要兼顾道路安全。因此，随着车速提高，车辆的能源消耗也开始逐渐增加。
尤其经过文冬收费站后，道路开始持续爬升，我们驾驶的Atto 3 Premium平均能耗明显上升。随着海拔不断提高，我们可以非常直接地看到车辆的能耗数字发生变化，这也是这次挑战最能体现电动车能源管理特点的部分。
抵达Ayu Awana时，电量已经降至20%，剩余续航118km，而平均能耗一度达到23.1kWh/100km。相比第一天12.2kWh/100km的成绩，这个数字几乎翻了一倍，也再次说明道路坡度以及驾驶条件对于电动车续航的影响有多大。
不过，从剩余里程来看，我们当时距离返程终点大约还有62km，而仪表仍然显示118km续航，因此理论上仍然拥有相当充足的余量。问题在于，仪表上的剩余续航只是根据车辆当前以及过去一段时间的能耗计算出来的估算值，并不是一个绝对固定的数字。
因此，在完成Ayu Awana的行程后，我们开始下山时也不敢掉以轻心，并将动能回收系统调至最高等级，希望尽可能把车辆减速以及下坡过程中产生的动能转化为电能。
这一策略确实发挥了一定作用。完成下山路段后，车辆的SoC增加了约3%。虽然3%看起来并不是一个特别大的数字，但对于这场不能充电的挑战来说，这些额外回收的电量就是实实在在的安全余量。
随着车辆重新进入较为平坦的道路，整体能耗也开始快速下降。最终，我们顺利返回BYD Ara Damansara，此时我们的Atto 3 Premium仍然剩下17%的电量，仪表显示续航102km，而最后近50km路程的平均能耗更进一步降至4.6kWh/100km。
从最终结果来看，这次509km的“一充到底挑战”毫无疑问成功完成，而且整个过程中完全没有进行充电。唯一比较可惜的是，由于我们最终超时抵达，因此没有获得挑战的奖项。不过，如果单纯从车辆实际续航表现来看，这次测试还是交出了一份相当有意思的成绩单。
以最终的电量和行驶距离推算，我们驾驶的Atto 3 Premium实际续航能力至少超过602km，也就是说，在这次真实道路测试中，它的表现反而超越了官方600km的NEDC续航数字。
当然，这次测试并不能直接代表所有Atto 3 Premium车主都能够在任何情况下跑出超过600km的续航，因为我们在整个挑战过程中采取了相当积极的节能驾驶方式，包括控制车速、减少急加速，以及尽可能利用动能回收。天气、载荷、交通状况、道路坡度以及空调使用情况，都会对最终续航产生影响。
另外，这次的挑战也证明了电动车的实际续航其实高度取决于驾驶方式。开电动车跑长途并不是一件需要特别担心的事情，但驾驶者确实需要改变一些过去驾驶燃油车的习惯，适当控制车速、避免不必要的急加速，以及在下坡时善用动能回收。
