Mazda sekali lagi menegaskan pendirian mereka yang tidak berminat untuk menghasilkan enjin-enjin berkapasiti kecil dengan suapan pengecas turbo dan juga transmisi CVT yang agak tidak seronok digunakan ketika memandu.
“Kami telah mengenalpasti bahawa transmisi CVT dan enjin turbo berkapasiti kecil bukanlah solusi yang kami mahu. Ia tidak akan memberikan perasaan pemanduan sebuah Mazda,” kata jurutera janakuasa Mazda Amerika Utara Jay Chen kepada Road & Track semasa berlangsungnya Los Angeles Auto Show 2017.
Menurut Chen lagi, strategi pengeluar automotif lain yang membina enjin turbo berkapasiti kecil ini hanyalah untuk “cuba mendapatkan ekonomi bahan api yang bagus dan kecekapan enjin dalam satu poin operasi yang sangat kecil.” Walau bagaimanapun, Chen mendakwa angka tersebut hanya cantik pada atas kertas, tetapi tidak pada pemanduan dunia sebenar. Tambahan pula, enjin sedemikian adalah tidak seronok untuk dipandu, tambah Chen.
Buat masa sekarang, enjin NA dengan kapasiti besar Mazda SkyActiv-G generasi sedia ada masih lagi dihadapan berbanding enjin turbo kecil pengeluar lain sama ada untuk penghasilan CO2 mahupun kemampuan pemanduan. Enjin berkenaan mampu beroperasi dengan rpm yang lebih tinggi dan mampu mencapai nisbah mampatan setinggi (minimum 13.0:1) bagi memberikan pembakaran lean, manakala enjin diesel SkyActiv-D pula mampu menghasilkan nisbah mampatan lebih rendah dari enjin diesel konvensional dengan bacaan 14.0:1.
“Kami tidak perlu untuk percaya apa yang orang lain lakukan. Kami percaya enjin pembakaran dalaman akan kekal dan percaya pendekatan kami adalah lebih baik. Sebelum ini Mazda telah cuba untuk bersaing dengan Toyota dan Honda sebagai pengeluar arus perdana, dan sebagai akibatnya kami telah terjejas,” kata Chen.
Malah dengan langkah pengenalan enjin SkyActiv berkenaan pada tahun 2012 telah mendorong Toyota untuk membeli 5% kepentingan di dalam Mazda bagi membolehkan mereka belajar kepakaran syarikat pengeluar automotif dari Hiroshima tersebut dalam membina enjin.
“Mereka [Toyota] sebenarnya mula melihat apa kelebihan usaha yang kami lakukan. Secara jelas, enjin baharu Toyota adalah hampir sama dengan enjin SkyActiv-G kami. Mereka cemburu dengan kami dan kebolehan kami untuk melakukan perkara yang berbeza dari kebiasaan. Perjanjian yang mereka lakukan bertujuan untuk belajar kepakaran kami dalam membina enjin. Sebab itu kami tidak mahu membangunkan transmisi CVT atau enjin turbo berkapasiti kecil, atau hibrid konvensional,” tegas Chen.
Walaupun tidak berminat untuk menghasilkan enjin turbo di bawah sesaran 2.0 liter, Mazda masih lagi membina enjin turbo petrol dengan kapasiti lebih besar. SUV bersaiz besar CX-9 dan juga versi facelift kali kedua Mazda 6 diberikan pilihan enjin 2.5 liter empat silinder turbo SkyActiv-G (228 hp/420 Nm) yang direka bagi menghasilkan karekter tork seperti enjin NA V6 dengan kapasiti lebih besar. Sebagai perbandingan, CX-9 sebelum ini dijana enjin Cyclone V6 3.7 liter berkuasa 274 hp/367 Nm.
Namun, Chen turut menjelaskan enjin berkenaan bukanlah direka untuk aplikasi prestasi tinggi, jadi tidak perlu untuk menunggu Mazdaspeed 3 (Mazda 3 MPS) generasi baharu atau Mazda MX-5 yang dijana enjin ini. “Miata masih lagi baharu,” katanya dan menambah “kesan kepada alam sekitarnya adalah sangat, sangat rendah.”
Apa yang menarik, pada Ogos lalu Mazda telah mempatenkan enjin dengan konfigurasi pacuan belakang menggunakan dua pengecas turbo konvensional, bersama sebuah lagi supercharger elektrik. Walau bagaimanapun, enjin tersebut tidak akan diperkenalkan sebelum enjin SkyActiv-D generasi kedua membuat kemunculan sulung menjelang tahun 2020 kelak.
Namun apa yang ditunggu-tunggu oleh peminat Mazda adalah enjin SkyActiv-X, iaitu enjin yang didakwa sebagai enjin komersial pertama didunia yang menggunakan konsep penyalaan mampatan, tetapi pembakarannya masih dikawal oleh nyalaan palam pencucuh. Enjin tersebut sebenarnya turut menampilkan unit supercharger, tetapi ia bukan bertugas sebagai alat untuk menambah kuasa enjin.
Sistem berkenaan digelar ‘lean supercharger‘, yang mana fungsi utamanya adalah untuk ‘menolak’ lebih udara dan juga gas ekzos dari sistem EGR kembali ke silinder. “Kami akan mengelakkan dari menggunakan terma ‘superchager’, kerana ia akan membuatkan orang ramai menganggap ia sebuah enjin 2.0 liter supercharger seterusnya mengharapkan jumlah penghasilan kuasa tertentu,” jelas Chen.
“Dalam usaha untuk mencapai penyalaan dari mampatan, kami menggunakan nisbah campuran bahan api sehingga 50:1, jadi kami perlu menolak lebih banyak udara untuk masuk [ke kebuk pembakaran],” tambah Chen dan menambah “jadi, supercharger ini sebenarnya secara fizikalnya akan memberikan lebih udara dan EGR balik ke dalam silinder, bersama jumlah petrol yang tidak berubah.”
Turut bercakap berkenaan enjin ini adalah seorang lagi jurutera janakuasa Mazda, Yoshiaki Yamane yang menambah “tugas [supercharger] berkenaan adalah untuk membekalkan udara yang mencukupi ke liang kemasukan, dan oleh itu, ia tidaklah besar sangat.” Beliau turut menjelaskan enjin dengan supercharger besar tidak selalunya sangat cekap bahan api. “Bekalan udara tambahan ini adalah sangat hampir dengan idea situasi pembakaran,” tambahnya lagi.
Enjin SkyActiv-X ini juga turut tiada masalah untuk dipadankan dengan kotak gear manual, dan berita baik untuk peminat transmisi tersebut, ada kemungkinan Mazda akan menawarkan padanan berkenaan. Buat masa sekarang, Mazda masih lagi menguji enjin SkyActiv-X tersebut dalam versi kotak gear automatik dan juga manual.
Bagi purist kenderaan-kenderaan Mazda buat masa sekarang, lagi berita baik untuk anda adalah jurutera-jurutera ini mengesahkan karekter enjin baharu berkenaan adalah hampir sama dengan enjin SkyActiv-G sedia ada, tetapi dengan respon yang lebih baik.
“Pandu Mazda 3 anda pada gear lebih rendah. Selepas itu anda boleh bayangkan bagaimana ia akan dapat dipandu nanti,” kata Chen. Kedua-dua mereka amat berbangga dengan enjin baharu berkenaan yang dijangka akan membuat kemunculan sulung pada 2019.
Seperti biasa, pembangunan enjin rotary baharu turut ditanya dan menurut Yamane Mazda mempunyai pasukan kecil dianggotai oleh 20 individu untuk memnbangunkan enjin tersebut dan masih lagi belum ada rancangan yang jelas untuk memproduksi kembali teknologi tersebut. Mazda merupakan syarikat yang kecil, jadi ia perlu menumpukan sumber yang sememangnya terhad kepada pembangunan keluarga SkyActiv.
